提高電驅系統的效率，減少75%的SiC（碳化矽）使用量。
特斯拉是最先在電動汽車上使用SiC的汽車廠家。
這個消息一出來，全球生產SiC的廠家的股票，第一時間就跪了。可見特斯拉影響力之大。
隨着全球電動汽車的滲透率的逐步提高，SiC廠家都紛紛摩拳擦掌，提高產能，特斯拉直接就把人家的預期夢想打掉了四分之三，市場能不恐慌？
電動汽車上使用SiC的領域，主要在電機驅動的主逆變器，充電的車載充電器（OBC）與直流電壓轉換器（DC/DC），其他電機驅動的輔逆變器。
電動汽車上之所以需要這些電壓電流轉換器，是因為電動汽車是用電機驅動，而電動汽車的使用環境中，存在着兩種電流，直流電和交流電；即使在同一種電流中，也存在相對的高壓電和低壓電，在使用的過程中，也需要進行電壓電流轉化。
我們生活中使用的電流，是交流電；電動汽車上裝的電池包，儲存的是直流電。直流電和交流電的主要區別是，直流電的方向不變，交流電的方向時刻在變化。用交流電給電池包充電的時候，就需要把交流電轉化成直流電，這種方式叫整流。電池包給電機供電的時候，需要把直流電轉化成三相交流電，這個過程叫逆變。電池包給整車的用電設備供電時，雖然都是直流電，但前者是高壓電，後者是低壓電，使用時需要把高壓轉化成低壓，否則，車上所有的用電設備，都有被燒壞的風險。
實現電壓電流轉化的這些功能，在電動汽車上，最核心的部件，在SiC出現前，主要是使用IGBT。
SiC相對於IGBT，主要優勢是轉換效率高，寬禁帶，更高的耐壓值，封裝尺寸可以做得更小。使用的時候，相對於IGBT，SiC可以使用更少的數量。
SiC相比IGBT，優點這麼多，缺點就一個：更貴。
所以在投資者日上，特斯拉只提了減少75%的SiC使用量，而不是說，回頭再使用IGBT。
馬斯克在重要的演講上，對那些誇張的、噱頭的東西，往往高談闊論，眉飛色舞，但涉及到關乎未來的重要信息，馬斯克的嘴巴還是蠻嚴實的，多一句話都不會輕易透露。所以馬斯克和特斯拉高管在投資者大會上所公佈的信息，應該是有規劃和研究的，能夠實現的可能性很大。但是，拖延實現或者長時間不能實現，也是可能的。畢竟，馬斯克也不是神。馬斯克對待自動駕駛的規劃，明顯就是太樂觀了，遠超技術的實現時間。
和SiC同類型的器件，還有GaN（氮化鎵），之所以沒有大量使用，和SiC一樣的問題，貴。
Model3是第一款採用全SiC功率模塊電機控制器的純電動汽車。Model3的主電機驅動使用了24個SiC模塊，48顆SiC裸晶（Die）。如果是雙電機驅動，則需要兩個主電機驅動器。
Model3使用的SiC，由意法半導體提供。全球生產SiC模塊的主要廠家有英飛凌、ST、安森美和羅姆等。
特斯拉如何減少四分之三的SiC的使用量呢？投資者日會上沒有說，也沒有找到相關的解釋。
主電機驅動使用的24個SiC模塊，減少75%，就是只使用六個，三相交流電每路使用兩個，每兩個組成一個半橋。
但如何實現呢？這是我感興趣的地方。
SiC和IGBT混合使用？好像不可能。
把OBC的功能移到充電樁和充電站上，反正特斯拉的充電樁都是自己設計，自己建造的。好像也不可能。
加大單顆SiC的功率？這樣的話，好像有點無恥。就像看到宣傳特斯拉自研的4680電池比18650容量增加了5倍，我就想笑。雖然特斯拉自研的4680有很多先進的地方，但這樣比，有沒有考慮電池的體積增加了很多呢？如果放棄圓柱形電池，設計成比亞迪的刀片電池形狀或者寧德時代的麒麟電池形狀，增加的電池容量更大呢？4680圓柱電池是比18650電池的容量大很多，但安裝的數量也會少很多，這樣比意義並不大，並且有忽悠之嫌疑。
所以說直接增加單個SiC的通流能力，而不是在技術和工藝上做提升，並不值得拿出來宣傳。我覺得採用這種方式好像也不可能。
目前SiC生產工藝主要有平面式和溝槽式，前者主要供應商是ST，後者是英飛凌等。不排除特斯拉轉換SiC供應商，和新的供應商在SiC的生產工藝上有了新的改進。
還有一種可能，Model3使用的是650伏SiC，如果升級到1200伏，SiC的模塊使用量已經可以減半了。現在人們已經在討論電動汽車使用800伏系統了。而特斯拉去年推出的Semi電動半掛式重卡，電機驅動已經使用了1000伏系統。考慮到特斯拉喜歡技術互用的特點，不排除後面推出的新車，轉向1000伏系統。
如果是這樣的話，也就是說，從理論上已經可以做到SiC的使用量減半的目標，剩下的25%，就是寄希望於SiC供應商的進步以及馬斯克對技術人員的施壓。
還有就是特斯拉下一代開發的車型，Model2/Q，可能車型更小，電機的功率也可以做得更小。
在朋友圈中，我看到另一種分析：
「一種可能的新思路：結合整車實際應用工況以及SiC和IGBT器件特性的角度考慮，特斯拉新的動力系統配置應該是由SiC來驅動一個100kW甚至更小的電機，第二個電機配置較大功率並由IGBT來驅動。這樣總功率性能不變，但是SiC需求的功率減少一半，同時結合SiC技術的進步，需要的晶片可以減少75%，同時不影響系統的性能以及效率。」
我覺得這樣做的意義不大，所有的車型都需要配置雙電機，電機不需要錢嗎？同時，也不能把這種方式，回溯到已有的車型上去推廣。
我覺得，整車高壓系統電壓升高，電機效率提高，加上SiC的技術進步，這個猜想，還是比較靠譜的。
更高的電壓，除了可以減少SiC的使用量外，高壓電纜通過的電流也可以減少很多，線徑減少，從而減少銅導線或者鋁導線的使用量。
汽車上使用的線束，一般都是銅導線。特斯拉為了輕量化和降低製造成本，Model3在高壓線束上，採用鋁導線代替銅導線。
在《馬斯克吹的牛如何實現？我腦補了一下實現方式》一文中，我分析/猜想了一下，特斯拉把整車的線束長度做到100米的方法。
三
特斯拉的下一代永磁電機，完全不使用任何稀土材料。
看到這個消息時，我的第一反應是，難道特斯拉要重新使用交流異步電機？
電動汽車上使用的驅動電機，主要有兩種，交流異步電機和永磁同步電機。交流異步電機不使用稀土材料。永磁同步電機需要使用釹鐵硼永磁材料。
特斯拉早期在美國推出的電動汽車，都是使用交流異步電機。在上海的工廠開始生產新車後，開始使用永磁同步電機，永磁同步電機和交流異步電機在車上混合使用。美國國內生產的特斯拉，兩種電機也開始混合使用。
美國本土稀土供應不足，所依賴的稀土材料主要依靠進口。所以美國的電機多為交流異步電機。中國稀土資源豐富，使用的電機多為永磁同步電機。
交流異步電機成本低，功率高，但體積大，效率低。永磁同步電機效率高，體積緊湊，但在高溫下存在退磁的風險。還有後者比前者貴。
特斯拉只提到了Model3永磁電機的稀土量減少了25%，三種稀土材料的使用量分為500克，10克和10克，下一代電機
