大飛機一直是我們心中的一個痛！
其實，中國研製大飛機的歷史比較悠久，甚至並不次於現在世界兩大巨頭之一的空客。在20世紀70年代，我們就已經設計製造出四發大型客機運十。只是因為種種原因，導致運十下馬。
不過，在30多年後，即2008年，中國商用飛機公司成立，標誌着中國大型客機研製項目正式啟動。而商飛的第一個飛機項目就是對標波音737的「COMAC919」，簡稱C919。
經過差不多8年的磨礪，C919總算是一飛沖天，標誌着中國從此躋身於少數擁有研製大型客機能力的國家行列。
雖然是對標了當今世界的熱門機型，但C919僅僅是一款窄體幹線客機。我們在寬體幹線客機方面，依舊是一個空白。
所以如果能藉助外部力量，確實能夠在最短的時間內取得更大的成功。
只是，從當時的情況來看，世界客機的研製市場已經形成了雙寡頭局面，空客和波音兩家幾乎瓜分了全球市場。
而此時，俄羅斯恰如其分的拋來了橄欖枝，宣稱要和中國一起研製寬體幹線客機。
實際上，俄羅斯雖然在蘇聯解體後實力退步嚴重，但是在寬體客機方面，確實有着我們不曾具備的先發優勢。俄羅斯技術已經算不上先進，但總比我們一片空白要好一些。
正是在這種背景下，中國商飛和俄羅斯聯合航空製造集團簽署了合作合同，雙方準備在上海組建合資公司，這就是後來的CRAIC，並約定投資額在130億美元到200億美元之間。
然而，並非所有人當時都看好兩者之間的合作。原因有兩個：
第一、俄羅斯的寬體客機水平差強人意
俄羅斯第一款寬體客機是伊爾76，實際上，這壓根不是一個成功的民用飛機項目。無論是燃油率、機載電子等各方面的技術，伊爾76和歐美同級別的飛機型號相比，都不具備任何優勢。雖然它一度作為普京大帝的專機。在少數售出的飛機上，依舊保留了蘇聯時期的傳統，配備一名隨機工程師，以便幫助解決一些隨時可能出現的技術問題。
可想而知，這款客機的安全性有多麼不堪。所以無論俄羅斯如何忽悠我們一起在伊爾76的基礎上持續研發，我們都不為所動。
第二、俄羅斯的商業信用並不好
到俄羅斯經商的中國商人，往往會吐槽那裏的商業氛圍，和國內完全沒得比。俄羅斯人對於合同的履行程度，僅僅好於印度人。拖延、不達標、隨意更改項目進度等等，都是家常便飯的事情。
而正是這些原因，導致俄羅斯的商業環境一直比較惡劣。根本難以建立和中國同樣水平的市場環境。
不過，面對想要急切提升自身大飛機研製水平的中國商飛而言，這一切似乎都是可以協商解決的問題。
只是，他們的想法太天真了。事實證明，很多內在的東西確實不容易改變，短視是俄羅斯各行各業的最大缺點。
因為伊爾76的斑斑劣跡，所以商飛堅持雙方共同研製一款全新的客機。而中國因為有着C919的成功經驗，完全可以移植到新的大飛機設計和建造上來。俄羅斯可以為大飛機提供必要的技術，雙方可以取長補短，無論從何種角度而言，對於中俄雙方，商飛的提議都是雙贏的局面。
但問題很快就來了。
最初的談判是，雙方對等合作，商飛負責在本土銷售CR929飛機，國際市場則交給俄羅斯。能獲取多少利潤，那就各看本事。
本來一切說的挺好，但在項目推進的過程中，俄羅斯聯合航空製造集團不幹了。
因為他們認為自己提供了大部分的技術，那麼就應該獲取更大的市場，包括中國在內的所有市場，都可以任意銷售，但又敝帚自珍，不願意和投入了巨資的中方分享技術。
這完全是一種空手套白狼的方式。要知道，雖然商飛在技術方面欠缺一些，但是在管理和設計經驗上，要比用軍工運輸機理念設計民航飛機的俄羅斯要強上很多。
毫不客氣的說，俄羅斯民航客機和歐美同型飛機相比，那就是拖拉機和法拉利的差距。
然而，他們竟然無視自己問題，還想着要中國走印度的老路。
曾經俄印共同出資研製五代隱形戰機，投入了巨資的印度結果發現，自己除了做好了冤大頭的角色外，什麼都沒有得到，氣的三哥直接六佛升天。
實際上，俄羅斯航空公司想和中國所謂的合力研製大飛機，只是為了中國龐大的市場。
根據國際諮詢機構對2029年全球寬體客機市場的預測，到2029年東方大國運營的寬體客機達到779架，窄體客機數量將達到6133架，成為全球最大的單一市場。
這能夠帶來萬億級別的市場，足以養活一個新的參與全球角逐的國際航空巨頭。不過，俄羅斯航空公司的吃相太難看，最終導致雙方的合作流產。而俄羅斯也徹底失去了民航這一領域的競爭能力，那些老舊的技術，只能放在架子上蒙灰了。中國商飛經歷此次風波之後，也下決定獨立研製自己的寬體客機——C929。
