「這都2022年了，您還琢磨燃油車呢。」
燃油車還沒完蛋呢？
「決定花40萬購買燃油車的用戶，很無奈，說得過分一些叫很悲慘。」
「想不明白，為什麼還有人買油車，這是多懷舊才會買油車。」
「絕大多數人在開過電動車後，再去開燃油車，不會適應的。」
「這個時代再買燃油車，像智能手機時代買功能機。」
「燃油車，不配做電動車的對手。」
過去一年，你一定通過各種媒介途徑，或多或少地聽到、看到過這些，造車新勢力創始人們對傳統燃油車發出的「電動暴論」。
倘若再花點時間打開一些知識類網站或汽車公眾號，你會發現「內燃機都搞100多年了，沒什麼花頭」、「電比汽油乾淨多了，電動車才是未來」、「全球都禁售燃油車了，淘汰內燃機是大勢所趨」等論調長期佔據着議題主脈，一些嘲諷值頂格的評論足以讓還在為內燃機鼓與呼的「頑固分子」瞬間破防：
「這都2022年了，您還琢磨燃油車呢。」
與清潔、綠色又先進的電動車相比，內燃機被定性為「過時」，和「落後」直接畫上等號。再配合全球各國政府爭前恐後公佈退市時間表把氛圍拉滿，燃油車似乎連看到明天日出的機會都剝奪了。
但燃油車的命運，真就和這些論調一樣悲慘嗎？電動車真能全面取代內燃機，就像一百多年前內燃機取代蒸汽機那樣嗎？
我們先從一條新聞說起。
01禁燃油車，但不禁油箱
10月27日，德新社報道稱，歐洲議會和歐盟成員國談判代表達成協議：從2035年起，所有裝載汽油和柴油內燃機的乘用車和商用車，不能在歐洲區域銷售和註冊。
「殺死」燃油車是歐盟「減碳55」一攬子立法計劃的一部分，目的是到2030年將對氣候有害的排放量較1990年時減少55%，並在2050年實現氣候中和。
相比其他國家大多將禁售範圍鎖定在乘用車，歐盟此次特意將外延拓展到了商用車，我們都知道，一台燃油載重貨運集卡的碳排放量遠遠大於一台福特福克斯。
表面上看起來，該銷售禁令態度堅決：規劃清晰，步驟明朗。事實上，這更像是一項「公佈了，但又好像沒公佈」的應試產物。原因有三：
第一，歐盟委員會給銷售禁令留了時間後門。大家約定三年後，即2026年重回談判桌，再次審議油電混合動力車是否屬于禁售車型。一個顯而易見的事實是，油電混合動力車配有油箱，加油才能跑。
第二，歐盟委員會給「小眾」車企留了生存後門，2022年7月29日凌晨，歐盟27國環境部長在長達16個小時的談判後，就該計劃達成協議。但會議也同時豁免了年產量少於1萬輛的超豪華汽車公司，他們只要在2035年底轉投新能源陣營即可，這就是著名的「法拉利修正案」。
第三，歐洲市場沒有在這場世紀審判中，提前宣判燃油車的「死刑」。儘管9月歐洲的新能源乘用車銷量再度突破25萬台，刷新年內最好表現。但與去年相比，歐洲主要市場的新能源滲透率沒有突破性增長。以德英法三國9月銷量為例：德國乘用車銷量22.4萬台，新能源車7.3萬台；法國乘用車銷量14.1萬台，新能源車3.4萬台；英國乘用車銷量22.5萬台，新能源車5萬台。
歐洲汽車製造協會的數據顯示，2022年上半年，純電動車的新車註冊量為233,413台，佔比只有9.9%，內燃機車型的市佔率超過90%，即便去掉插混（8.7%）和油混（22.8%），純燃油車依然是不折不扣的主流之選。
在放棄佔據90%份額的燃油車市場，和全身心投入只佔10%的純電市場之間，聞風而動的各家汽車公司給出了自己的路徑選擇。
通用汽車計劃2035年在全球停止銷售純燃油車，2040年努力實現碳中和目標；福特汽車稱到2030年之前，歐洲銷售的新車全面切換為純電動汽車，林肯品牌2022年全面停售停產純燃油車；
奧迪表示2033年逐步停產純燃油車；大眾集團承諾最遲從2033年開始在歐洲完全停產純燃油車。奔馳計劃2030年前在條件允許的市場，全面電動化；
積架於2025年成為純電動汽車品牌，只生產和銷售純電動汽車；沃爾沃於2030年實現全面電動化，只銷售純電動汽車；
日產汽車2025年後純停售純燃油車；本田汽車2040年全面停售純燃油車；豐田汽車計劃2030年在中國、歐洲、北美等地區實現100%純電動。
這些「支持派」汽車公司的「禁燃」態度有兩個特點：第一，大公司只幹掉純燃油車，保留混動車，既享受了電動化輿論熱點紅利，又給整體轉型留有餘量；第二，小公司更強調純電，燃油車時代銷售體量本就不大的他們，死磕燃油車只會加速自我滅亡。
相比「支持派」的雞賊，「反對派」的頭就鐵了很多。
比如寶馬集團CEO齊普策就公開反對設定禁售燃油車時間表的行為：「我們不希望汽油車被強迫退出歷史舞台，這是不正確的。如果突然之間，只有有錢人才配擁有汽車（電動車售價更高），那將是一件非常危險的事情。」
Stellantis集團行政總裁唐唯實也呼籲，歐盟應放寬2035年全面禁止內燃機計劃。「2035年禁止銷售內燃機汽車的教條決定，會產生無法控制的社會後果。價格合理的純電動汽車還需要5到6年時間。」唐唯實說，「在向零排放汽車過渡過程中，應該讓混合動力發揮更大作用。」
豐田汽車CEO豐田章男也曾質疑美國加州2035年全面「禁燃」。「全球大約有10億消費者無法享受到便利的充電設施，缺乏足夠的基礎建設，將阻礙電動車的普及，建議相關部門不要限制人們購買的車輛類型。」豐田章男說。
倘若整個歐洲市場真的在2035年向燃油車關上大門，那意味着從這一刻開始，歐洲汽車產業鏈洗牌按下的不是開始鍵，而是四倍速快進鍵。
首先，是電池。
對純電動汽車來說，電池是核心，也是整車中最昂貴的零件，其地位堪比燃油車時代的發動機。
歐盟委員會的數據顯示，全球鋰離子電池產量中只有1%來自歐洲，66%來自中國。
市場研究機構SNE Research告訴我們，2022年上半年，全球動力電池裝機量為202GWh，市佔率TOP20的企業中，中國企業15家，市佔率合計61.88%。同比增速超過100%的12家動力電池廠商中，11家來自中國。
歐洲一直是電池技術的研究基地，但卻始終不是生產基地。
2012年，戴姆勒曾在德國薩克森州生產鋰電池，堅持虧了三年後，戴姆勒關閉了這家工廠。時任戴姆勒CEO的蔡澈說：「戴姆勒曾是德國唯一自己生產電芯的公司，可我們今天意識到，完全可以在全球採購它！」
截止目前，歐洲仍然只是電池的組裝廠：電芯來自亞洲，原材料來自全球（鈷來自剛果，鋰來自澳大利亞、智利、中國），配套生產設備來自亞洲，大眾集團前行政總裁赫伯特·迪斯就曾抱怨，「用於電芯生產的設備，幾乎全部來自於中國。」
其次，是人才。
電動車上位代表着產業格局將被重塑，服務燃油車的工作崗位會大幅減少。歐洲汽車供應商聯合會早前發佈的一份報告中顯示，截至2040年，為了應對電動化轉型，歐盟汽車供應商不得不削減50萬個工作崗位，尤其是在2030年以後。失業人數最多的國家分別是德國，意大利和西班牙。
最後，是基建。
四大會計師事務所之一的安永曾預計，歐洲到2035年將有1.3億台電動汽車行駛在路上，因此整個歐洲需要6500萬個有效運轉的電動汽車充電樁，其中85%需要被安裝在家中。
但截至2021年底，歐洲安裝的充電樁總數為44.2萬個，只有5個國家的平均每百公里充電樁數量多於10個，17個國家的平均每百公里充電樁數量少於5個，6個國家的平均每百公里充電樁數量不足1個。
市佔份額遙遙領先，電池供給和補能體系遠遠落後，內燃機在歐洲的喪鐘，似乎還遠沒有到要被敲響的時刻。
02中國車企先敲了
和歐洲車企反覆拉扯的拖沓表現不同，中國車企在「禁燃」這件事上，殺伐決斷的讓人驚嘆。
今年4月，比亞迪宣佈停產燃油車，成為全球首個永別燃油車的傳統汽車公司。這不是比亞迪第一次對燃油車下殺心，早在2019年的世界新能源大會上，王傳福就提出國家應逐步禁售純燃油車，到2030年實現私家車全面電動化。
長安汽車董事長朱華榮今年首次對「禁燃」公開表態，在2022世界新能源汽車大會上，他判斷「中國汽車產業已經初步具備了停售燃油車的條件，停售燃油車可以納入研究議事日程。」
但朱華榮很快補了一句：「插混和增程是要持續的，停售純燃油車的事情可以研究了。」
支撐朱華榮和王傳福「禁燃」的背後除了商業利益，還有一個叫「新能源車滲透率」的指標。
乘聯會公佈的9月份全國乘用車市場數據顯示，該月新能源汽車零售滲透率首次突破30％，達到31.8％，較2021年9月的滲透率提升11個百分點。其中自主品牌新能源車的滲透率提升至55.2％，合資品牌新能源車滲透率只有4.2％。
過去三個月，中國新能源乘用車零售滲透率在穩步上行，分別為26.7％、28.3％、29.7％。有觀點認為，一旦滲透率突破30％，新能源將對燃油車形成巨大衝擊，從零配件到研發，都會來一次徹底洗牌。
但有一個問題是：為什麼滲透率，成了中國新能源汽車市場景氣度的核心指標？
要知道「滲透率」，全稱市場滲透率（Market penetration rate）本質上是一種企業發展戰略，是對市場上當前需求和潛在市場需求的比較。放到新能源車市場，是一定時間段內，新能源車在整體新車銷量中的佔比。
所以，新能源滲透率逐月拉高的背後，作為分子的新能源車銷量上漲有影響，作為分母的整體新車銷量下降也有影響，兩種效應疊加，讓滲透率的可參考價值打了折扣。
同時，中國新能源車高滲透率下，「兩頭大，中間小」的紡錘形格局相當明顯。
根據星圖金融研究院的統計，去年五菱宏光MINI EV賣了39萬台，讓A00級車型在新能源車市場的市佔率提升到27%，以一己之力完成了對A00級市場的純電化改造。
今年上半年，A00級車在新能源市場中的佔比達到23.81%，扣除A00級車的銷量，2022年上半年的整體車市新能源滲透率為18.63%，與27%的新能源車總滲透率相比，差距明顯。
剔除A00級新能源車的原因是，它們過於便宜，完全沒有站在電動車取代燃油車的正面戰場。
今年上半年，A00、A0、A、B、C各級車型中，新能源車滲透率分別為99.63%、29%、15%、24%、30%，在主流的A級和B級細分市場，新能源車的滲透率並不高，特別是在「既要又要」消費者佔主導地位的剛需A級市場，新能源滲透率只有15%，是今年新能源滲透率爬升速度最慢的細分市場。
這些A級、B級車用戶，並不像A00級用戶那樣只考慮代步和便宜，也不像C級用戶那樣不考慮成本，只注重性能和智能上的體驗。
只有當精明的A級、B級車用戶徹底改變買車優先級時，討論「燃油車何時被取代」這個話題才有意義。
不信你看看來自公安部的數據：截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量為1001萬台，其中純電動汽車保有量為810.4萬台，但全國汽車的保有量是3.1億台。
即便按照工業部最新的新能源汽車產業發展規劃：到2030年，新能源汽車（電動，燃料電池，強混）占當年汽車總銷量的40%，也還有60%的汽車以內燃機為動力，更何況新能源車的40%里，還有搭載內燃機的混合動力汽車呢。
從時間維度上看，中國毋庸置疑地敲響了全球內燃機喪鐘的第一響。但從核心評價指標上看，滲透率是一個局限性明顯、偏差較高的指數。與其猛追滲透率，不如踏踏實實地統計普及率（新能源汽車保有量÷汽車總保有量），滲透率狂飆並不能和普及率高畫上等號，但高普及率下的滲透率一定不會低。
03寫在最後
新能源車蓬勃發展，向有些沉悶的汽車產業吹進了一股新風。但想在銷量上徹底擊倒燃油車，新能源車要做的事還有很多。加上燃油車本身驚人龐大的保有量，新能源車想取而代之，一定是個漫長無比的漸進式過程。
內燃機，作為人類歷史上動力方向最至關重要的發明之一，雖無法進入永生聖殿，但也遠遠還沒滑落到要進入博物館和私人車庫間的垂死邊緣。
拋開心甘情願為技術研發買單的嘗鮮型用戶，絕大多數普通消費者，相比關注行業趨勢，更操心的是買車時的優惠、用車時的方便和過程中的成本。
所以，無論是哪國的汽車公司，沒事都別老想着給內燃機敲喪鐘，真正有資格敲鐘的是消費者。若真有心思，還不如多給電池技術研發人員敲敲鐘，好讓那些長假在高速公路排長隊等充電回不了家的人，能安安心心上個洗手間。
