毫無疑問，大貨車司機是最危險的職業，他們稱自己常年「把命栓在褲腰帶上」。在一個高速行駛的鐵皮盒子裏，他們躲過無數個就要迎頭撞上的另一個鐵皮盒子，也目睹過無數起車禍——速度決定了生與死的距離。
但他們沒有想到，有一天，停滯的柏油馬路，會隱藏着更深的危機。
凌晨1點，大貨司機林生又一次在這個三平米的、臭烘烘的駕駛室里醒來，點燃一支將軍牌香煙，這是他在G1515高速上的黃橋服務區滯留的第六天。
林生的手機行程卡有五顆星。在中國的防疫體系里，只要有一顆星，幾乎就寸步難行。
自3月底林生和他的同伴從山東出發，拉了一車萵苣去上海後，多經過一個地方，林生的行程卡上就多一顆星。加之多名大貨司機確診，沿途城市和公路開始層層設置關卡，或封堵高速路口，或就地隔離。
3月以來，奧密克戎疫情席捲了整個中國，上海的感染人數更是超過了15萬。現代工業的鏈條由上到下都受到了影響，生產者停工停業，而貨運更是舉步維艱。到4月9日，已經有超過10個省發佈了高速路口的管控封閉。
如果說高速公路是現代工業社會的血管，每一輛貨車及其司機便是血管中流動的紅細胞。
僅在2019年，就有超過170萬噸的貨物，通過這一個個的「紅細胞」在中國的高速公路上奔馳流轉，送進每個城市的園區、廠房、車間乃至千家萬戶。
沒人說得清楚現在全國究竟有多少貨車司機。在2016年，這個數字曾高達3000多萬。在2021年物流和採購聯合會的一份報告中，這個人數又少了整整1000萬。
無論如何，從業人員的老化和流失已是不爭的事實，多名貨車司機悲嘆說，已經沒有35歲以下的年輕人願意從事這一行業了。
這份工作可能並不十分體面，總伴隨着危險和忙碌。但無論如何，在正常的年份里，這2000多萬貨車司機中的絕大多數人總能獲得與這份辛苦相稱的回報，讓家庭和生活能夠繼續向前。
這原本穩定的一切，正在隨着疫情降臨逐漸瓦解。
林生只是中國2000多萬大貨司機的縮影，他們本該成為城市流動的血液，如今卻經歷着「高速難民」般生活：被困高速十餘天；車貸、房貸片刻不等人；家中兩三個孩子、全職照顧孩子的妻子要養；路上水盡糧斷。
經濟生活的壓力，甚至讓他們不得不鋌而走險。為了不被隔離，為了夠繼續幹活，他們關掉帶星的手機，拔掉北斗，保住家庭最後的經濟來源。
高速難民
直到3月下旬，貨車司機仁義終於接到了今年的第一筆訂單。發貨人委託他將東西拉往天津，結果就在返程的那個下午，他堵在了天津與唐山的交界處。
沒有人告訴仁義和其他司機們前面發生了什麼，為什麼會堵車，但大家都知道天津和唐山都出現了幾例感染者，也知道兩地的防控政策起了變化。男人們心照不宣地停了車，下來抽煙、攀談和抱怨。
要卡在這兒多久？不知道。一日三餐怎麼辦？也不知道。
10多天過去，車流還是沒有動彈的跡象。貨車們沉默的停靠在路上，間或有一輛轟隆隆的啟動，那是司機們為了給手機充電才點燃的發動機，也只有一部手機才打發這百無聊賴的時光。
高傳染性的奧密克戎變異株讓讓公路上的「遊牧民族」——貨車司機們成為了受害最深的人群。在重重的阻礙之下，他們幾乎成了高速公路上的「難民」。
就算是拉着貨物進入城市以後，貨車司機們會受到各種各樣的限制。有的地方只允許他們停靠在某些特殊地段，有的地方則只允許他們在某個時間窗口內進城卸貨拉貨——當然這些限制在疫情前並也不少見，但疫情似乎加劇了這種限制。
「現在到哪兒都是當孫子。」一位司機這樣形容自己目前的工作狀態。
還有些地方會在貨車進城前，將駕駛室的門和窗戶橫七豎八地貼上封條，要求司機們進城後直到出城前都不允許司機揭開封條。
「干點兒活是太難了。」在貨車司機們的微信群里，傳播着這樣一個視頻。拍攝者的貨車被卡在一群貨車中動彈不得，他先是將鏡頭對準了兩側的車門和車窗，車窗上橫七八豎的貼着好幾根封條，「封條全封上，左右都封。吃不吃都行，關鍵是……」
他拿起一個大號的礦泉水瓶子晃了晃，又將鏡頭轉向了副駕駛上的一個白色汽油桶，這兩個容器裏面裝着的都是司機的排泄物，並且基本已經裝滿了。
整個視頻只有20餘秒。在最後的幾秒鐘，拍攝者恨恨的罵了一句，「一輩子沒這麼窩囊過。」
「方便」的需求，的確是目前貨車司機們面對的一個重要問題。因為疫情影響，不少高速公路的服務站都關閉了，有些服務站還會明確表示不允許帶星的司機進入。不少司機最後只能選擇將車停靠在路邊，找一片草地或者灌木林就地「方便」。一位司機說，疫情前他幾乎不會做這樣的事情，「不管怎麼說，人總是要點尊嚴和體面的。」
卡車司機被封堵在路上的視頻，在卡友群里瘋傳，抖音、快手更是他們直抒胸臆的場所：
幾位卡車司機被困國道路邊，餓得摘菜吃，旁邊的村民看不下去了，把家裏剩下不多的米飯，配上雞蛋、火腿給被困的司機做了一鍋蛋炒飯，然後，沒有碗的司機們，轉身去自己車裏找來一個膠袋攤在地上裝盛米飯。
更有G2琿烏高速的吉林松原王府服務區里，一貨車司機因疫情管控，不能下高速，突然疾病，120也沒辦法及時上高速，經搶救無效死亡……
最危險的職業
體重不到55公斤，身高不到一米七的林生，和他那輛長12米、寬9.6米、高4米的大貨車似乎不那麼相配。然而，駕馭那些高速路上呼嘯的龐然大物的，不一定是最強壯的，卻一定是最能吃苦的人。
一晚上睡四五個小時，碰到趕時間的單子，深夜行車，他們會半夜連麥，播放叫不出名字的歌，把車載音響聲音放到最大，狂呼自己耳光，拿礦泉水往頭上澆，只是因為上下眼皮打架，車又不能停。
相比在家鄉種地、打零工的每月兩三千的薪資，外出跑車危險、辛苦，卻有相對的高報酬。但每個月拿到手的錢多了，司機們大多並不會外面胡吃海喝隨便花掉，他們肩上還有一個家，得補貼家用，得還車貸、房貸，他們是家裏的頂樑柱。
林生有3個孩子，妻子全職在家，每個月還有8000塊的車貸。孩子、妻子與貸款，這些幾乎是大部分大貨司機在這個行里堅持的理由。
熱愛這個行當嗎？他們不知道，但這個行當所提供的高於同鄉夥伴的收入，卻是他們生活中不可或缺的。
他們中的大多數人不願跟兒女多說自己從事的職業，若要提及，就講自己路上遇到的困難，講吃過的苦受過的累，目的是讓兒女知道不好好上學的艱辛，因為他們中沒人想讓兒女再從事這個職業。
這是個拿命換錢的行當。大貨司機的行內，流傳着一句警言：「窮死不拉管，餓死不拉卷」，說的是兩種最危險的貨物——工地上的高架管和幾十噸重的圓柱形卷，80-100邁的速度急剎車時，前者能把整個駕駛室刺穿，而後者則可能將駕駛室碾平。
然而，每一個大貨司機，嘴裏這麼說着，等到緊急用錢的時候，卻還是要接幾個單和卷的生意。在路上，你還是時常能看到拉着工地鋼管，或是拉着一個30多噸重的圓柱形卷的大貨車，車速很慢，離其他車很遠，這是在尋找謀生與惜命間的平衡。
有辛苦，有危險，卻有相稱的回報，2019年，林生貸款買了第一台大貨車，抓住了大貨車物流業務紅利期的尾巴，當起了個體戶兼職司機，有時雇司機——「兩人一車」是一種約定俗成的工作方法，有車的司機會僱傭一名自由司機做副手交替駕駛，兩人同行能夠提高接單效率，緩解駕駛壓力。
然而，之後不久，油價上漲，過路費上漲，驟升的成本開始蠶食收入；而後是疫情，接單變少，商家壓價……不少大貨車司機發現，他已經不再養得起另一名司機與他們相伴而行了，只能靠一個人連軸轉地開車，為了按時將貨物送達，往往一天只能睡4到5個小時。
而即使這四五個小時的睡眠，往往也只能在車裏湊合。由於疫情形勢變化，不少地方已經不再允許貨車司機入住旅館休息，於是，即便人在城區，不少司機也只能在車上對付一夜。
疫情兩年多，情況卻更難了。武漢疫情時，沒有健康碼、行程碼，也就沒有「唯星論」的一刀切，而現在，多位大貨司機向八點健聞提到，運滿滿APP上，發貨方會挑選司機（有沒有加星），有星，便幾乎寸步難行。
除了健康碼上的星星，各地的管控也越來越嚴，在哈爾濱，要求外地車輛貼封條過境；在江蘇濱海，司機被要求「不得離開駕駛室，無接觸裝卸貨」；在浙江寧波，要求中途經過高風險區的駕乘人員「1天1次核酸檢測」……
一位大貨司機告訴八點健聞，農曆年以來，自己核酸已經做了20多次了，各地要求還不一樣，72小時、48小時、24小時都有，而且經常變……
對於這群職業「在路上」的人，一個地方一個防疫政策，讓他們滿臉問號，他們不知道什麼時候突然就走不了了，不知道想拉貨的廠家會不會因為疫情突然停產，該接什麼活。
一位貨運公司的人說，之前返程時哪怕待個一周還能配到貨，不至於空車返回，而現在，自己養的六台大貨車，四台自家閒置着，兩台去上海送物資，正在上海隔離，解封返程的日子遙遙無期，更不用說配貨了。
林生說，他每天焦慮到兩盒煙墊底，睜眼就想明天可以拉什麼貨，去哪拉貨，什麼時候解封，滿腦子是問號。
隱瞞行程的人
在停滯的高速公路上觀望了7天之後，林生決定回家進行14+7的集中隔離，「一個月只幹了一趟活」，抱怨着，他向縣裏做了報備。
車到收費站，搖下車窗，他準備交高速卡的時候，對方大喊：「不要動，把車窗搖上，人不要下車，不要下車。」穿着白色防護服的人跑來，在他車上貼上封條。
回想那個場景，林生覺得自己「當場就成了保護動物」，他覺得這有點荒謬，有點委屈，「冒着時刻被感染的危險去送貨，卻要受到這種待遇。」
更可怕的，是感染，和感染所帶來的「辱罵、不理解和人言可畏。」
兩年間，受疫情影響，公路擁堵指數有所下降，大貨司機所面臨的風險，不再是疫情之前的交通事故、被偷被搶的危險，而變成了穿梭在不同疫區，感染的風險；迫於生計，隱瞞行程後被警方調查立案的風險；以及，因為自己的感染導致全縣封控，自己和家人被網暴的風險……
3月以來，多地疫情頻發，而載着貨物呼嘯而來的司機們，成了流動的風險。廣州新增一名無症狀感染者，為來穗客車司機；浙江杭州新增2例新冠病毒無症狀感染者，均為貨車司機；浙江嘉興病例初判源頭為省外貨車司機；一貨車司機違反莊河防疫規定私揭防疫封條；遼寧查處近百名隱瞞行程的司機……
令人心慌的感染數字的同時，各地的政策也開始越來越複雜，越來越讓人費解。
「有的地方即使核酸陰性，但行程碼帶星，也直接被勸返；有的地方並無任何指示與通知，下了高速讓你就地隔離；有的只是路過，本來不超過4小時可以不帶星，結果一堵就是五六個小時…..」
複雜的政策，沒有準確的預期，開始有人鋌而走險隱瞞行程，了卻所有的麻煩。
而一旦這種隱瞞疊加了感染，便意味着這場疫情中最為可怕的是事情——刑事立案，以及，隨之而來的網暴。
截至3月30日，僅遼寧一省，查處的隱瞞行程逃避防疫檢查的貨車司機就有近百人。
林生談到了他的同鄉H師傅，「挺不容易，不到40歲的年紀，離婚、家裏還有4個孩子要養，人卻古道熱腸」。
就在半月前，林生沒錢加油，H師傅二話不說，微信轉給他1200塊。要還錢時，林生卻發現微信轉賬因無人接受被過期退回了，本人電話打不通，打了他大姐的電話才知道，H師傅已經被警方控制了。
「他連續三趟往上海拉貨，最後一趟被查出核酸陽性，而且還有隱瞞行程」，林生告訴八點健聞。
當日，發現H師傅及另外一例核酸陽性後，在那個小縣城，所有中小學轉入線上教學，幾個村鎮和部分城區進入「靜態管理」。一位律師向八點健聞分析，H師傅所面臨的，「要看有沒有傳染，如果有其他人因而感染，那6個月到兩年是逃不掉的」。
在H師傅的確診新聞下，一位當地人留言：太可惡了，影響了那麼多人，一定要給他們留案底，讓他們的後代別想着考公，參軍，當警察，他們不配。
「人言可畏，沒人願意感染」，林生嘆了口氣，（這種情況下），連家人都沒法替你說話。
15號將至，那是林生每個月還車貸和房貸的期限，雖然國務院已經發文要保障貨運物流暢通，但林生仍在14+7的隔離中，並不知道下一單活在哪裏。
＊林生為化名。
