近幾日俄烏全面戰爭，烏克蘭成為世人所關注的焦點。觀察目前戰事進程，主要作戰方式為陸路作戰，海空為輔助。
談判破裂，基輔之戰繼續
說到地面作戰，自然就離不開當事國的交通線情況，無論是作戰人員及裝備的運輸，還是外援進入，最終都離不開公路和鐵路，它們堪稱是生命線。
然而烏克蘭的基礎設施建設卻一言難盡，公路的基礎設施極為落後，炮彈坑路隨處可見。鐵路方面，也許還值得一提。
這個國家的交通怎麼這麼奇怪呢？
烏克蘭-基輔，某條欠佳路段...（圖片：Shutterstock）
坑爹的公路
烏克蘭面積在歐洲排行老二，境內多為平原，向南就是黑海，山地僅集中在西部的喀爾巴阡山以及亞速海附近，海拔最高點只有2000米（戈韋爾拉山）左右，比北京海拔最高點還要低許多。這樣看來，在山區修路也沒有太大的技術困難，更別說在平原地帶了。
烏克蘭有着廣闊的平原，以前是蘇聯的糧倉，現在是歐盟的糧倉。
然而就是這樣一個有着先天地利的國家，公路網的發展卻不盡如人意。
目前烏克蘭的公路發展遠遠落後於該國機械化的總體發展水平。自蘇聯解體之後，1990年到2010年的20年間，烏克蘭的公路里程增量幾乎為0，其公路密度也比西歐大國法國低6.6倍。至於高速公路也非常少見，僅在重要幹線的特定路段上才有建設。
如果僅比較高速公路的話，烏克蘭是真的寥寥無幾（圖片來自：wikipedia@scooter20）
如果僅是談到公路網的里程，對於烏克蘭來說倒是情有可原，畢竟烏克蘭本身的人口密度就較低，每平方公里只有76人。而且它的人均購買力以及汽車保有量也較低，人均維持公路網絡的負擔較大。再加上烏克蘭本身廣闊的領土，蘇聯時代已經修建較為完善的公路網體系似乎也大概夠用了，就算後來沒有新增，對於全國路網體系來說也沒有什麼較大的影響。
烏克蘭公路地圖，最重要的三個公路樞紐：利沃夫、基輔、哈爾科夫
但如果實地看一下這裏的公路質量，就會發現這很可能不僅是一個客觀問題，而是有着人禍的成分。2015年以前，烏克蘭約51.1%的公路不符合公路狀態的最低標準，39.2%的公路需要大規模修整，平均行駛時速比西歐國家低2~3倍。
你能想像在中國開車沒有高速，國道全程搓板路是什麼體驗麼？
這樣的路就太破了....（圖片：Shutterstock）
當然，這些數字只是按照最低工程標準評估的結果。如果按照實際駕駛體驗來看，烏克蘭交通官員的意見很有代表性：截至2016年，全國有97%的公路需要維修，預算費用約為200億格里夫納（52.7億人民幣）。當年烏克蘭總統波羅申科也允諾在次年將撥款150~200億格里夫納用於公路建設，然而國內的政治情況導致預算支出不佳。
當然，無論好路壞路，道路千萬條，安全第一條（圖片：Shutterstock)
其實烏克蘭的公路問題在進入21世紀後一直是令該國非常頭疼的問題。早在2010年時，烏克蘭就準備借舉辦2012年歐洲杯的契機進行修路工作，在當年初宣佈了改善國家道路基礎設施的大型建設項目，並為此還專門新改組成立了基礎設施部，不過最終並沒有取得顯著成效。
同時，烏克蘭公路還面臨着另外一個問題——超重卡車在許多公路上造成的破壞後果十分嚴重，如果長期不進行治理的話，估計剩下的3%的完整路面也將歸零。
主要是這路只用不修，那確實好不了（圖片：Shutterstock）
面對越來越差的路況，烏克蘭政府還是從牙縫裏擠出了一些銀子做了努力的。2015~2018年，烏克蘭公路局共完成了對6800條國道和地方道路的維修，超過了2005-2015年10年間的工作量，但全國整體情況依然還是「一個爛攤子」。
這種狀況仍然到處可見（圖片：Shutterstock)
老牌鐵路大國
與公路狀況相比，烏克蘭的鐵路建設卻有自己的特色，這得益於它本身也是老牌鐵路大國。
烏克蘭在沙俄時期長期屬於俄羅斯領土的一部分，然而烏克蘭的土地上出現鐵路的時間比俄羅斯國內第一條鐵路出現的時間晚將近20年，而它的建造者也不是俄國人，而是英國人。
俄國人從陸上來，英國人從海上來。由於俄國人還沒有建成鐵路，在後勤上極其低效，英國人雖然海運效率很高，但上岸深入內陸也遇到了棘手的陸運問題。
19世紀中葉的克里米亞戰爭期間，英法撒盟軍在克里米亞半島（現已被俄羅斯實控）登陸，並發動了著名的塞瓦斯托波爾圍城戰。為了方便盟軍運輸和物資補給，英國於1855年修建了全長23公里的大克里米亞中央鐵路，將半島上的兩大戰略要地巴拉克拉瓦和塞瓦斯托波爾連接了起來。
大克里米亞中央鐵路連接的是兩個挨得很近的沿海重鎮。對於英國，控制住塞瓦斯托波爾就是勝利；對於俄國，想支援這個遙遠的前線可太難了。
這條鐵路為當時的盟軍提供了極大的便利，而戰爭最終也以沙俄的慘敗告終，對其國內也產生了巨大震動。戰爭結束之後，沙皇亞歷山大二世注意到了英國人在半島修建的鐵路，同時也意識到了鐵路建設對於國家安全的戰略意義，隨即批准了當時的《鐵路網發展規劃》，這個規劃提出將沙俄26個省用鐵路連接起來，從此揭開了俄國鐵路史上第一個建設高潮。
一副描繪大克里米亞中央鐵路的畫作，就是軍資到港，然後快速運到不太遠的前線（圖片：wikipedia@William Simpson）
烏克蘭也在規劃範圍之中。沙俄工程隊在1860年~1870年將近10年間先後建成了利沃夫-普熱梅希爾鐵路（1861年）、敖德薩-巴爾塔鐵路（1863年）、利沃夫-切爾諾夫策-雅西鐵路（1866年）、茲納緬卡-尼古拉耶夫（1868年）、波爾塔瓦-基輔-布列斯特鐵路（1870年）、庫爾斯克-哈爾科夫-羅斯托夫鐵路（1870年）等主要幹線。
利沃夫-普熱梅希爾、敖德薩-巴爾塔、利沃夫-切爾諾夫策、茲納緬卡-尼古拉耶夫、波爾塔瓦-基輔-布列斯特、庫爾斯克-哈爾科夫-羅斯托夫大致線路（下圖線路僅作參考）
修建這些鐵路的主要目的也非常符合烏克蘭地區自身的實際情況：作為俄國大糧倉的烏克蘭，大部分鐵路都是為了滿足運糧需要而修建的，線路也主要是從烏克蘭的第聶伯河流域的糧食生產區域輸送到沙俄國內其他地區及對外出口。
當然，除了糧食還有各種各樣的原材料，烏克蘭真真是俄國人的大寶庫...（圖片：Shutterstock)
到了19世紀末期，烏克蘭的主要鐵路網已經形成，連接了烏克蘭大多數工業和農業地區的行政中心以及主要海港和河港。在一戰期間，烏克蘭的鐵路長度已達到15600公里，同時也是俄國國內鐵路網密度較高的地區之一。這時，烏克蘭的鐵路不光完成了初期的旅客和農產品的運輸的任務，煤炭、採礦、冶金工業的發展也因更便利的交通大大得到了促進。
像這樣的大型煤炭基地旁邊往往都安排有鋼鐵廠和火車站（烏克蘭卡夫巴斯煤礦）（圖片：Shutterstock)
不過這種高速發展的狀態還是因一戰和十月革命的影響暫停了一段時期，烏克蘭的鐵路還在俄國內戰中遭受到了一定破壞。但這對於後來的蘇俄（蘇聯）來說完全是小意思，到了1923年時，全國主要鐵路都已修復完成。
1935年，蘇聯開始對烏克蘭鐵路的熱點運輸區段進行電氣化改造工程，同時在二戰之前的五年計劃期間，烏克蘭境內新建了5000多公里的鐵路。
而此時的鐵路技術水平也得到很大提高，各種標準化機車被廣泛運用，提升了列車運行效率。
然而隨着二戰的爆發，衝突前沿的烏克蘭遭受了不少損失，尤其是鐵路方面，烏克蘭的大量軌道、橋樑、車站、倉庫等基礎設施被摧毀。不過戰爭結束後，蘇聯再一次發揮自己集中力量辦大事的傳統藝能，在短時間內把鐵路又一次修繕完畢，甚至趁此機會還對許多鐵路進行了複線改造。
利沃夫Pidzamche火車站，也是經歷了一二戰戰火的一座老站了（二戰後修復）（圖片：Shutterstock)
至於車輛的製造方面，烏克蘭後來也保持着自己領先的地位。1951年，烏克蘭的盧甘斯克機車製造廠開始生產柴油機車，並於1956年停產蒸汽機車。
烏克蘭，盧甘斯克，老式機車（圖片：Shutterstock)
烏克蘭「高鐵」
蘇聯解體後，烏克蘭鐵路系統被單獨拆分出來，自成一系。截止目前為止，烏克蘭鐵路總長度超過23000公里，為全球第13大鐵路網系統，遠超烏克蘭在世界上的國力排名。
不過烏克蘭的鐵路總長本質上是蘇聯時代的豐厚遺產，蘇聯在東歐投資了密集的鐵路網，也為中亞國家留下了沿用至今的鐵路幹線。
剛剛獨立的烏克蘭在一段時間內，客運鐵路的運營模式還依然使用着蘇聯時期老一套的體系。轉變在2011年4月27日發生，根據烏克蘭基礎設施部的審議和批准的第504/2011號決議，烏克蘭鐵路於當日起開始實施新的旅客列車分類系統，以提高鐵路客運服務質量。
值得注意的是，新分類系統完全符合歐盟鐵路旅客列車等級分類的相關規定，並具有相應的烏克蘭語和英語名稱及縮寫，以與歐盟鐵路系統無縫對接。
目前的烏克蘭客運鐵路根據運營時間，可以分為日間旅客列車和夜間旅客列車。對於日間旅客列車而言，一共分為5類：其中的歐城列車（國際聯運客車）和城際列車+（國內快速城際客車）最高運營時速為200km/h，平均時速為90km/h及以上，性質上相當於「高鐵」，但遠比我國的G/D字頭車要慢的多；另外還有城際列車——相當於我國的Z字頭；區域快車——相當於我國的T字頭，以及區域列車——相當於我國的K字頭。
基輔-鮑里斯波爾機場快速列車（圖片來自Wikipedia@Alex long）
對於夜間旅客列車而言，一共分為4類：歐洲夜車相當於白天的歐城；夜間特快相當於Z，夜間快車相當於T，但它們可以跑國內，也可以跑國際聯運的業務；夜間列車大體處於國內的K與純數字車次之間。
目前烏克蘭的「高鐵」使用的動車組主力為韓國現代樂鐵專為其量身定製的HRCS2高速城際雙軌電車，最高時速160km/h。
HRCS2高速城際雙軌電車（圖片來自Wikipedia@ЧуваевНиколай）
而之所以訂購這列車，與當時為了舉辦2012年歐洲杯運送旅客有關。然而尷尬的是，該動車組生產製造之時有些趕工，並沒有完全經過四個季節的全面測試，導致它來到烏克蘭的第一個冬天（2012年12月）之時，因為水土不服每天都會發生故障。
好在這種尷尬的狀況在第二年得到了「解決」，方法簡單粗暴——一到冬天直接停運。不過第三年之後還是從列車修理上正常解決了這個問題。
除以上車型外，烏克蘭還有EKR-1和EJ675等高速列車。
EKR-1列車（圖片來自wikipedia@wikipedia）
一般而言一個國家的公路發展應該比鐵路更完備，而烏克蘭的公路與鐵路形成如此鮮明的對比，可以說是烏克蘭當代史的一個縮影。
希望烏克蘭戰事早日結束。
