「基本上沒人管了，之前那些路邊那些壞車應該是被城管或者社區的管理方都清理掉了，感覺小黃車的運維（人員）現在很少看到。」這是在海淀區中關村公交站附近，記者向一位路邊停車管理人員問起ofo情況時，得到的答覆。
在過去幾個月，ofo及經營主體東峽大通頻頻爆出「新聞」：在全國企業破產重整案件信息網上「被申請」，被法院作出「限制消費令」及被列為失信被執行人，未能達到廣州市「共享單車招標公告」要求，押金退還問題持續被用戶投訴……而ofo的回應則是越來越少。
部分關心ofo境況的人注意到，伴隨着這種低調，身邊的小黃車似乎也在悄無聲息的減少。
曾經滿大街停放的小黃車，現在去哪了？
2017年底戴威曾向路透社透露，截止2017年底ofo的單車投放規模將達到2000萬輛。而當共享單車的熱潮散去，曾經以鋪量著稱的ofo，如今在一線城市的路旁卻似乎越來越少，很難看到當初滿眼望去一排排嶄新鮮亮的黃色身影。現在，路邊更多的是一些殘破不堪，或無法使用的「殭屍單車」。我們不知道面對資金困境的小黃車目前的實際狀況，也只有在一條條街道和小路旁去探尋一些端倪。
押金已經放棄，但車為何沒得騎
從去年12月起ofo押金難退的問題積累到頂點，12月17日引發大量用戶到小黃車北京總部排長龍退押金的景象。雖然相關部門曾經明確要求ofo方面要確保退押渠道暢通，但如今退押金難似乎並沒有改觀的跡象。有媒體報道，目前小黃車APP上排隊退款的用戶仍然高達1000多萬人，雖然有排隊用戶發現在過去三個多月自己的排名前進了幾十位，但這個數字仍是只見增長不見縮小。
對於欠款、退押金等問題，ofo創始人戴威曾不止一次表示會負責到底。不過，想要負責就需要拿出真金白銀來，ofo目前的資金來源無外乎兩種，一是融資，二是用戶騎行的費用和廣告營銷等經營類收入。從現在ofo的處境來看，想要再獲得融資幾乎沒有可能，選擇IPO更是難上加難。所以，外界更為關注ofo的騎行收入和相關經營狀況。但是，隨着ofo路邊投放的車輛越來越少，運維的狀態每況愈下，其「負責任」的可能性自然就更令人捏着一把汗。
以北京市為例，相比較去年最明顯的變化是很多商業區、住宅區周邊及地鐵公交站，小黃車只是零星擺放着。現在別說五環外那些相對偏僻的地鐵站，就連中關村、知春路、學院路等重要地鐵站出來，小黃車成片停放的景象也很難看到，偶爾能遇到的一些車輛，有一部分還是無法使用的壞車。除了在東單一帶我們看到有密集停放的小黃車以外，前文中停車場管理員提到的現象，在望京、西單等繁華路段也是如此，在諮詢其他品牌運維人員和周圍汽車停車場管理人員時，普遍得到的回答是很少看到小黃車的運維人員和裝卸汽車了。
五一小長假期間，記者的小夥伴在上海市黃浦區、徐匯區、長寧區、靜安區等城區的街道及地鐵站附近進行了走訪，也發現了同樣的問題。在外灘、陸家嘴（江邊騎行帶）、田子坊、1933老場坊、城隍廟、魯迅公園等地，小黃車的身影明顯減少。這些地段摩拜、哈羅和ofo的比例大概是5：3：1，而且ofo的壞車數量較多，在湯臣一品和金茂大廈樓下的街道旁，經過親測發現幾輛停放的小黃車損壞率超過60%。
在深圳，記者的小夥伴也發現以前在福田區新城市廣場門口大片停放的小黃車早已不見，現在沿着整條南園路走，更多看到的是零星停放的ofo，以及一些躺在路邊的殘骸。地王大廈樓下因為上下班人員密集，一度是小黃車重點投放的區域，如今樓下停車區域及附近的地鐵公車站旁邊，也只有稀稀落落的ofo停放，其他的共享單車則多以摩拜為主。另外還有一個現象，就是在深南大道的主幹道兩旁原本有不少小黃車的殘骸，這一個月來基本上看不到了，至於是被ofo運維收走還是被清理，無人知曉。
在街頭走訪時，一位北京市的小黃車用戶對記者表示：「現在對退還押金已經不抱希望了，不過最生氣的是能騎的車也越來越少。錢沒退回來，車也沒得騎。」
在行業內人士看來，小黃車的減少在常理之中。有分析人士表示，兩年前ofo為了快速佔領市場，前期大量投放的單車質量較為一般，另外ofo單車設計的使用生命周期約為兩年，但從市場實際使用情況來看，很多車輛的生命周期明顯更短。損壞率高，加上折舊嚴重，在2019年正好到了一個節點。而在資金難以為繼的情況下，新單車無法補充，舊單車大量消失的情況也就顯而易見了。
補充新車，需要與供應鏈合作順暢以及廠家的全力支持。原本的一絲曙光，來自ofo前主要代工方上海鳳凰4月19日公佈的2018年年度報告，報告顯示鳳凰自行車近期合計收到東峽大通及其關聯公司支付的各類款項3574.62萬元，但是相關計提壞賬準備合計仍顯示為4703.81萬元。當然，能有錢還，始終是給了外界一線希望。近日一位ofo供應商向記者透露，他們之前和ofo之間有高達5000多萬元的欠款糾紛，截至目前ofo只償還了一小部分。雖然他們已經起訴了ofo，但近一段時間這場官司仍沒有任何新的進展。
一位去年10月被辭退的ofo前員工對記者表示，直到現在他的賠償金也沒有收到，而和他一樣沒有收到賠償金的前員工或許不在少數。
根據天眼查的數據顯示，目前ofo的運營主體之一東峽大通（北京）管理諮詢有限公司（以下簡稱東峽大通）的司法風險提示為286條，在高風險信息提示中，曾因未按時履行法律義務而被法院強制執行的信息為132條；在法律訴訟相關警示信息中，顯示東峽大通曾因服務合同糾紛而被他人或公司起訴為15起；曾因承攬合同糾紛而被他人或公司起訴為11起；曾因買賣合同糾紛而被他人或公司起訴為9起；曾因房屋租賃合同糾紛而被他人或公司起訴為8起；曾因運輸合同糾紛而被他人或公司起訴為7起；曾因網絡服務合同糾紛而被他人或公司起訴為4起，其餘訴訟相關信息若干。
在天眼查顯示的買賣合同糾紛中，多家供應鏈生產企業出現在了原告方名單中。其中天津飛鴿公司提出的訴訟請求，包括判令東峽大通立即支付貨款73037957.9元，以及支付逾期付款滯納金、違約金7789499元；上海鳳凰自行車有限公司要求判令東峽大通支付貨款68151082.53元；深圳麥可斯車業有限公司要求判令東峽大通支付貨款人民幣4365600元；天津科林自行車有限公司申請財產保全，請求依法凍結被申請人東峽大通的銀行存款1450000元或查封其他等額財產。
而其他相關訴訟，更涉及到了服務行業、辦公場地租賃等多個領域。沒有錢更換新車，舊車又面臨大面積淘汰，ofo目前的主要收入來源勢必依靠那些依然堅持在街道上運轉的車輛。但是現實是車輛在減少，用戶人數也在迅速降低。根據易觀千帆的數據顯示，從去年8月開始，ofo APP的月活人數就開始呈現直線下降趨勢。截至2019年3月，ofo的月活人數僅剩1000萬人左右，而在半年前這個數字則超過了3000萬。
顯然，小黃車的「消減」不僅在一線城市發生，包括鄭州、無錫、馬鞍山等城市也相繼有報道顯示，當地有關部門將一定數量的（破損）小黃車清理了出當地市場。這在凸顯其車輛損壞情況的同時，也折射出ofo運維能力的萎縮。有媒體稱目前ofo將在部分城市推行「代理運營商制度」模式，希望在一些城市通過整體外包小黃車運營業務來降低成本，但最終效果如何仍是未知數。
招標的門檻，ofo能否跨越？
除了市場上單車的正常更替之外，一些城市的共享單車新政似乎也對ofo越來越「不友好」。
在宣佈禁止新增投放600多天之後，廣州市於4月29日正式重啟共享單車投放指標。根據廣州公共交易資源中心發佈《廣州市2019年互聯網租賃自行車運營商招標公告》顯示，擬通過公開招標方式確定3家互聯網租賃自行車運營商，投放互聯網租賃自行車運營配額共計40萬輛。
據悉，公告中除了要求中標企業在投放車輛開展運營前須在廣州市設立子公司外，還要求企業必須通過信用管理、技術創新等手段保障用戶資金安全，鼓勵實施騎行免押金。同時，公告還對相關投標人進行了一定限制，投標人必須具備獨立法人資格，具有合法有效的法人營業執照，同時具有符合招標要求的自有自行車數量（不少於10萬輛）或購置自行車的資金（不少於3000萬元）。關鍵一點是，要求投標人沒有被列入「信用中國」網站上的失信被執行人名單，以及在國家企業信用信息公示系統中未被列入嚴重違法失信企業名單。
最後這一項關於失信名單的要求，直接終止了ofo參與競標的資格。由於各種債務危機，戴威已經被列入相關失信人名單。從眼下共享單車的市場狀況來看，目前最有能力參與競標的企業應該是摩拜、小藍以及哈羅。一旦招標結果落地，廣州的共享單車或將形成三足鼎立的情況，這也意味着ofo將徹底失去這個市場。而據記者了解，目前包括北京在內的多個一線城市，未來很有可能使用類似的招標形式來進行共享單車市場「換血」，如果相關招標要求也相近，ofo在面對上述三家企業時同樣缺乏還手之力。
未來在重點城市的市場、用戶以及政策層面，ofo很可能將面臨更嚴峻的考驗。而一旦告別這些重要城市，對於ofo的營收將是最沉重的打擊。
4月29日，有消息稱ofo正在北京延慶區測試定點停車。據悉，該區域出現多個ofo小黃車專用停車牌，停車牌材質為金屬立牌，上面印有「ofo小黃車指定停車點」的字樣。此外，用戶在還車時需要找到專用停放點，在停放區域的停車牌上找到「掃碼還車」二維碼才能完成還車。顯然，這種定點還車測試是ofo方面在嘗試縮減運維成本，但該措施一旦真正實行，對於目前狀態下的小黃車是否利大於弊仍待考量。
【結束語】
公眾已經聽到過太多次ofo對外表達「要堅持下去」，相信絕大多數用戶也希望看到ofo能夠重新崛起。但這份堅持落在實際行動中，究竟有哪些具體的舉措？關注ofo的用戶，何時能看到整齊劃一的小黃車陣列，再次出現在自己眼前？
