9月21日對中國來說似乎是值得慶賀的一天。京滬高鐵在這一天啟動了最高時速為350公里的商業運營。自2011年發生動車事故以來，中國高鐵的最高時速被降至300公里，隨着恢復至350公里，中國超越日本和法國，重新奪回了高鐵運營時速世界第一的寶座。不過，榮光的背後是運營高鐵的中國鐵路總公司背負的近4.8萬億元的巨額債務。
高鐵漲價？
中國7月就報道了在京滬線行駛的新款車輛「復興號」將以最高時速350公里啟動商業運營的新聞，但並不是所有中國人都對這個消息感到雀躍。網上紛紛猜測「提速後票價可能也會上漲」。因為4月滬深線各區間的高鐵票價剛剛上漲了20～60％。可能是考慮到會引發不滿，京滬高鐵的票價暫且沒有變動，全程成人票依然為一等座933元，二等座553元。
中國高鐵的新型車輛「復興號」在京滬線恢復最高時速為350公里的商業運營
雖然這次沒有提價，但依然有猜測認為過段時間後可能會漲價。因為運營高鐵的中國鐵路總公司的債務在不斷膨脹。中國鐵路總公司是2013年鐵道部被解體後成立的國有企業，基本壟斷了鐵路業務。鐵道部時代的負債總額在2007年為6587億元，之後迅速膨脹，2012年達到2.7925萬億元。負債迅速膨脹的原因就是鋪設鐵路，尤其是高鐵建設。
中國鐵路總公司雖然接手了鐵道部的負債，但擴建高鐵的方針沒有變化。無論是曾經的鐵道部，還是現在的鐵路總公司，都是通過長期貸款和發行鐵路債券的方式來籌集建設所需資金，高鐵的投資越大，負債就越多。2013年底，中國鐵路總公司的負債總額為3.2259萬億元，而到2017年6月底已經達到4.7727萬億元。利息支出在2015年為779億元，2016年達到752億元。
一方面，中國鐵路總公司自2014年以來持續減收，2016年的營業額為9074億元。由於中國政府抑制票價上漲，即使形勢好轉，也很難期望大幅增收。2015年的最終損益盈利6億元，2016年也盈利10億元。不過，這背後存在隱情。雖然每年上半年都計提虧損，但下半年政府會給鐵路總公司提供補貼，可以利用這筆資金扭虧為盈。2017年上半期也虧損29億元，但估計全年仍會變成盈利。
中國高鐵2005年開始全面啟動建設，目前總運營里程超過2萬公里，根據截至2020年的五年規劃，將再建設近1萬公里的路線。人口在100萬以上的城市計劃80％開通高鐵。2011年開通的京滬高鐵（1318公里）於2014年開始產生盈利。滬寧高鐵（上海-南京）、寧杭高鐵（南京-杭州）及廣深高鐵（廣州-深圳）等沿海地區的部分近距離區間也實現盈利，但除此之外的路線基本一直虧損。新路線開通的話，虧損路線會繼續增加。
高鐵與普通鐵路加在一起，中國在2020年之前被認為還需要2～3萬億元的鐵路建設費用。即使鐵路總公司不承擔全部費用，負債應該也會進一步增加。政府投入的補貼可能也會增加。既然事態發展到如此地步，要求中國鐵路總公司實施根本性改革的聲音也在高漲。還出現了將優良部門從中國鐵路總公司拆分出來成立新公司，依靠民間出資的方案等。不僅是籌資，通過讓民間參與經營，還有助於改善低效經營。
與日本舊國鐵相似的中國現實
中國鐵路總公司目前所面臨的狀況似乎與曾經的日本國有鐵道（國鐵）的困境相重合。日本國鐵也與中國鐵路總公司一樣，是從政府（運輸省）獨立出來成立的。之後國鐵在東海道新幹線開通的1964年陷入虧損，背負巨額負債之後，於1987年走向了被拆分實施民營化的命運。國鐵背負巨額負債的主要原因是接連建設新幹線。
日本山陽新幹線的工程費為9100億日元，東北新幹線為2.66萬億日元，其中大部分由國鐵負擔。另外，在政治主導下接連開通的虧損本地路線進一步加速了情況的惡化。北海道教育大學旭川校區教授角一典在論文《國鐵改革與擴大新幹線》中表示：「東北新幹線是超出國鐵能力範圍的投資」，指出國鐵破產的主要原因在於過度投資。一直到1970年代中期，日本政府始終抑制國鐵漲價，這也對經營構成了打擊。
被逼入絕境的日本國鐵1976年決定將票價上調50％。這個決定進一步加劇了情況的惡化。大幅漲價造成乘客流失，國鐵陷入進退兩難的境地。國鐵的債務膨脹到37萬億日元（民營化時），利息支出超過1萬億日元。雖然政府每年提供6000～7000億日元的補貼，但只是杯水車薪。之後國鐵分離債務實施民營化，其中的24萬億日元得以被作為國家的一般會計處理。截至2015年度末依然還有17.7萬億日元的負債。
1960、70年代的過度投資造成的國鐵債務留給了後世，至今仍然在利用稅金償還。最為全球首條高鐵、日本新幹線的開通作為戰後重建的象徵對日本發揚國威發揮了巨大作用，但後世一直在為此「買單」。雖然像新幹線那樣的社會基礎設施建設不應該計較短期得失，但動工建設前也許應該圍繞成本負擔進行更詳盡的討論。
中國目前所處的狀況完全是日本過去經歷的重現。中國或許也會像日本一樣讓後世來償還巨額的負債。盛宴過後，中國或許需要從正面來面對如何處理高鐵巨額負債的問題。
