「有50%的利潤，就會鋌而走險……」在石油的「黑金」江湖裏，不乏因暴利誘惑鋌而走險者。
統計顯示，近年來國際油價雖一路下跌，但國內外成品油差價始終維持在每噸1000元左右，最高時接近2000元。中小型捕撈漁船一般為數十至數百噸，這意味着走私分子每走私一船成品油，即可獲利40萬元上下。高額差價下，走私分子一次次鋌而走險。
日前，廣州海關發佈信息顯示，在5月份對一起疑似成品油走私逃稅的調查中，中國海關和警方聯合行動，扣留了新加坡籍的貢渥(Gunvor)新加坡公司董事總經理Yin Dikun及其他多名涉嫌走私的犯罪嫌疑人。少見的扣留外籍人員又讓油品走私「黑金」交易再次曝光在公眾面前。
中國海關總署新聞辦工作人員在接受《中國經營報》記者採訪時坦言，近年來，油品走私近兩年來又多了起來，且呈現走私團伙化、鏈條化等新特點，總局也加大了與相關部門配合打擊力度。從去年開始在全國開展一系列專項打擊行動。
石油走私捲土重來?
清晨，一艘漁船帶着幾乎全空的油罐離開中國港口。進入公海海域後，走私分子將油輪上的走私油品加給漁船，價格較標準柴油每噸低上千元。漁船捕魚結束後就帶着滿滿的油罐駛回中國大陸市場銷售。這是海上石油走私的經典一幕。
今年以來油價的大幅波動及「地板價」政策的實施，走私利潤空間加大，油品走私在沿海一帶又有沉渣泛起、再度猖獗之勢。而且組織更加嚴密、呈現隱蔽性，甚至不少國外勢力參與。
記者了解到，隨着利潤空間加大，東南沿海一帶參與走私石油的船隻和漁業從事人員有不斷增多趨勢，巨大的利潤空間往往還吸引周邊地市民眾參與。
一位浙江瑞安籍漁民告訴記者，從去年開始飛雲江一帶走私就很厲害，走私分子一般多是半夜行動，深夜兩三點時有很多漁船就在飛雲江碼頭一帶卸油，根本不把政府監管放在眼裏。「2015年瑞安最賺錢的行業就是石油走私，一晚上能賺幾十萬，」該漁民揶揄道。
而在瑞安西南相隔不遠的福建南平地區並不沿海，成品油市場受走私、非標油衝擊嚴重，中石化、中石油柴油市場佔有率流失超30%，國家燃油稅率因此流失嚴重。
據測算，目前從境外走私進來的油品的價格較沿海地區通過正規渠道進口的國標柴油價格低1000元/噸以上，因此在大陸市場具有很強的競爭力。
「而今年情況又有一些變化，地板價政策實施後國內外油價價差拉大、油價倒掛導致成品油從境外走私進入沿海地區突然又增加了不少。」廣東石油商會信息部部長姚達明認為，「根源還在於油價形成機制。」
中宇資訊分析師張永浩告訴記者，石油走私屢禁不止的根本原因在於油價形成機制、稅收政策導致的國內外油品價差，及由此而來的巨大利潤空間。
目前，走私柴油主要是來自中國香港、台灣地區，以及東南亞地區的免稅柴油。其中，香港特區政府為生產漁船提供的免稅柴油，因加入了紅色染色劑，俗稱「紅油」。而「白油」「藍油」則來自中國台灣地區和東南亞地區特別是新加坡。還有部分是國際運輸公司的往返油輪利用在我國港口停泊的機會提供部分成品油。這些免稅柴油與大陸市場的0號柴油相比，差價明顯，因此備受「青睞」。
此外，由於隱蔽性強、可以逃稅，近年來輕質循環油、稀釋瀝青的走私成為新的熱點。「目前，國內油品市場需求偏弱，一旦國內油品需求增強，價差擴大，油品走私將沉渣泛起。」張永浩表示。
石油黑金鍊條隱蔽
隨着走私團伙的分工日趨細化，油品走私逐漸形成了公司化、專業化、隱蔽化的一條龍運作。包括購買—運輸—接卸—加工—銷售多個環節，從負責聯繫、資金、看水、打點關係等事項均有專人負責，環環相扣。在廣東、福建沿海一帶還有不少披着正當貿易外衣的貿易公司，一邊從事合法貿易，一邊暗箱運作成品油走私，讓打擊走私石油的難度不斷加大。
在去年9月份，海關總署與中國海警局、全國打私辦聯合開展的「春雷」專項行動中，南京海關成功破獲長江流域最大一起走私成品油大案，抓獲犯罪嫌疑人26人，查扣走私油船2艘，全案查證涉案走私成品油34000餘噸，案值2.5億多元，涉稅6800餘萬。
偵查中海關緝私警察發現，成品油走私團伙內部分工明確，形成了一整套走私和銷售鏈條。
本案中，余某為該團伙總策劃，2013年他召集吳某、馬某、孫某等商量購買油船走私柴油，並與台灣籍走私嫌疑人陳某聯繫買油。每次聯繫裝油時，陳某通過電話、微信等方式，指揮境外大型走私海輪停泊在公海，使用紙幣的後四位號碼聯繫「海觀山66」等大陸海油船接頭，以事先約定的「斤」「吃」「吃飽了」等暗語代替重量、過駁進行柴油裝卸。待走私油船和境外走私母船靠一起後，吳某按照陳某提供的地下錢莊賬號，將油款匯出，陳某收到貨款後，通知走私母船卸油。
山東東營是我國成品油調和基地，馬某這個東營本地人在當地有一定知名度，在團伙中他是走私成品油銷售的關鍵一環。他在東營成立了所謂的柴油銷售公司，為使走私成品油銷售合法化，馬某還向油庫虛開購買油的增值稅發票，再將走私油調和後向國內銷售。
不僅團伙走私分工明確、多用合法經營的外衣包裝，隱蔽性強，一些漁民走私也有着細緻的分工。
上述瑞安漁民告訴記者，一些幾噸到數十噸不等的流動漁船，把貨倉、壓水倉等改裝成油艙，在海上裝油後運入沿海地區，在夜間到非設關地點偷偷卸貨，到岸也是分批分段到岸，一有風聲就可以掉頭撤，據說後面還面有人給他們通風報信。走私分子少拉多跑，走私油量達不到標準，也無法追究刑事責任。
刑法第一百五十三條規定，對走私普通貨物、物品罪，應根據偷逃應繳稅額進行處罰。而走私犯罪起刑點為偷逃稅款5萬元人民幣以上，以此計算，走私成品油必須達到80多噸才能構成走私犯罪，否則只能進行行政處罰。
「只要有差價和利潤空間，走私分子就會拼命鑽政策和監管的空子，」一位民營油品貿易商對記者表示，一個港灣就有多處偷卸點，加上綿長的海岸線，上岸一二個小時就可以將油抽光，成品油走私可以不斷轉移地點、變動偷卸地，監管難度很大。
1998年打私風暴後，海關加強了對大、中型船舶的監管，大規模直接走私減少，走私分子利用化整為零的手法，組織眾多小型船隻走私成品油。這種「螞蟻搬家」的油品走私方式，迫使海關等監管部門只能以散打散，使得監管難度和成本大大提高。而且在東南沿海打擊力度不斷加強的背景下，油品走私有向內陸滲透和北方沿海延伸的趨勢。
「如今國內油品走私方式、來源、組織形式、區域等有了新的變化，海關在打擊油品走私問題上所面臨的局面比以往更為複雜，」上述工作人員坦承。
