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顏丹: 動車變身高鐵 官方是何用意?

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近日、中共鐵路部門表示,在12月10日開始實施的新列車運行圖中,有58列火車提升了等級,其中46列「特快車」變為「直達特快」,10列「動車」升級為「高鐵」。然而,如此升級似乎並未贏得一片掌聲,而是遭到民眾的一致吐槽。不少人認為,官方所宣傳的「提速又提價」其實並不划算,速度沒提多少,票價卻高了許多。

北京南至青島的D331次為例,這趟動車的運行時間為5小時21分鐘,二等座的票價為249元;而升級為G193次的高鐵列車之後,運行時間為4小時58分,同樣的二等座票價卻提高到314元。對比之下人們發現,動車升級為高鐵後,時間雖然縮短了23分鐘,但需要為此多支付65元。

如此備受質疑的性價比在網評中可謂是比比皆是。有人以從北京到哈爾濱的火車為例,指稱「高鐵7個半小時,360多元;動車8個小時,三百零幾元;半個小時相差150元左右」,並質問「七、八個小時都坐了,還差那半個小時嗎?」還有人以從上海合肥的火車來進行對比,竟然發現變身高鐵後,到達的時間幾乎跟動車一樣,前後僅差幾分鐘,但價格卻貴出一百多。

事實上說到高鐵的速度與票價,一直以來都飽受爭議。官方在2013年實施的《鐵路安全管理條例》中曾明確指出,「設計開行時速250公里以上(含預留),並且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路,即可稱為高鐵」。然而一項最新的調查顯示,哪怕將線路上最快的列車班次拿來進行比對,也只得出「近六成高鐵最高平均時速不足200公里」的結果。

如果說火車的票價無關乎速度,只與造價有關,那麼世界銀行今年7月發表的一份關於中國高鐵建設成本的報告則更會令我們陷入一片神傷。與國際上的高鐵造價大多為每公里3億元以上有所不同,中國高鐵時速350公里的平均造價僅為1.29億元/公里;時速250公里的則更是僅為0.87億元/公里。其中,單價最貴的才1.68億元/公里,最便宜的只有0.26億元/公里。如此看來,若要按照建造成本來定價,今時今日的高鐵票價幾近趕超機票的架勢便是更加難以服眾了。

除了這些調查統計得來的數據之外,高鐵票價到底是高是低,常坐火車出行的乘客恐怕最能道出其中的真實感受。曾在2013年春運期間,一位乘客通過官方的網絡購票系統好不容易買到了一張高鐵票後,卻在走進車廂的那一刻驚愕的發現,本該在春運期間座無虛席的車廂卻是人跡罕至,僅坐了3人。而此景被曝光之後,鐵道部以「電腦購票系統出現故障所致」作為藉口則更顯得荒誕、可笑。若說「解釋就是掩飾」的說法可以成立,那麼官方的解釋則恰恰能說明,他們似乎根本不想讓車廂外面的民眾獲知,擁有着高端技術與一流設計的高鐵列車居然是如此的受盡冷落。

說來火車不過是一種便於出行的交通工具,只要人們有着行走於天南海北、亦或是往返於工作地與故鄉之間的需求,就必然會選擇相比飛機,更適合於大多數人乘坐的普通出行方式。顯然火車的普通不僅僅體現在火車站常被設於市中心的便利位置上,更體現在大家普遍能接受的大眾化價格之上。性價比理所應當的該被視為人們會選擇坐火車出行的首要因素。而如今高鐵車廂反常的空置,反常的不再座無虛席,就足以證明它的價位的確存在着超出人們期待與承受的癥結或問題。

或許有人會問,高鐵由於價位過高已經遭到冷遇,但官方又為何要在今時今日執意將「動車」變身「高鐵」呢?答案其實很簡單,從官方向來崇尚面子與貪圖利益的本性中就能一見分曉。與官方力求在幾年時間打造其速度趕超日本、領先世界的高鐵列車的那種偏執與虛榮類似,執意拉高有違民意與民眾支付能力的高鐵票價,將動車更名高鐵之後,再次提高票價的舉措也同樣是出於一種扭曲的面子心理。民眾能否承擔票價,車廂能否坐滿乘客,向來不是凌駕於民眾之上的官方所考慮的範疇。而提高票價,其用意不過是想向外界發出這樣一個虛假的信息,那便是中國人的腰包正在膨脹,中國人買什麼都不差錢。

當然,無利不貪的中共政府似乎是不會做賠本買賣的。儘管如今中國老百姓的衣食住行都在以迅猛的速度演繹着物價上漲的劇目,然而這些民眾賴以生存的、必須消費的領域卻不可能徹底的偃旗息鼓。因此,作為這些領域的消費者,老百姓雖感到無所適從,也只能拿出積存已久的積蓄勉強度日、一味隱忍。而作為這些領域的既得利益者,無論出現空置,還是無人問津,他們最終都能想到辦法從老百姓的牙縫中摳出最後一點利益來豐盈自己的口袋。因為他們的財富向來都是利用強權從民眾中掠奪而來,就好像此次趕在春運前的提價,便再度被民眾視為是一次恰逢時機的洗劫。

 

責任編輯: 趙亮軒  來源:中文大紀元 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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