01兩年，無一城地鐵規劃獲批
不知道你有沒有發現，過去兩年，沒有一個城市的地鐵規劃獲批。沒有消息，就是最大的消息。上一個獲批地鐵規劃的城市，是成都地鐵五期規劃，於2024年年末獲批，是當年唯一獲批地鐵規劃的城市。但是獲批版也是打了折扣的。
儘管成都沒有公佈獲批的具體文件和線路，但2024年12月25日在「問政四川」平台上就有市民指出：「成都地鐵五期招標公告已出，12號線龍泉段為什麼被砍掉了，12號線西起繞城外郫都區，東止成華區三環內，距離十陵就一站，為什麼龍泉政府沒有爭取到？12號線原規劃明明就到十陵繞城邊，現在卻是這個結果」
成都之後到如今，已經近兩年時間，沒有一個城市的新一輪地鐵規劃獲批。非但沒有傳來獲批的好消息，反倒傳來了一堆門檻收緊的消息。第一，國家不再受理一般地市首輪地鐵規劃。這幾年隨着房地產危機與地方債問題突出，官方更是明確強調，不再受理一般地市首輪地鐵規劃。
濰坊、西寧、濟寧、贛州都在回復市民提問中明確表示，當下國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃。
也就是說，當下沒有開建地鐵的城市，短中期內，基本不會獲批。也即地鐵城市進入了存量時代。在這種背景下，一些已經符合GDP、財政與城區人口指標的城市，也無法獲批地鐵建設，比如惠州、煙臺等城市。
第二，地鐵門檻收緊至最嚴厲階段。前幾年哈爾濱地鐵二期直接因債務原因，被駁回。去年洛陽自曝地鐵二期規劃不符合申報條件，副省級兼計劃單列市的寧波也自曝因地鐵強度不達標，暫無法申報新一輪地鐵規劃。今年1月份，南方都市報爆料，有市民諮詢深圳地鐵18號線規劃情況，官方給出的回覆是，這條連接寶安、光明、龍華、龍崗、鹽田等區的重要線路，經國家評估未獲批覆。
廣州日報則透露，廣州地鐵四期規劃可能獲批的里程會比最初申報的里程少一百多公里，縮水超六成。此外，福州、西安在最新的「十五五」規劃中透露的新一輪規劃線路里程，也大不如從前。這麼多中心城市傳來的地鐵消息，都在指向同一個結論：
國家對於地鐵申報，越來越嚴格。之前還只是局限於不再受理普通地市新一輪地鐵規劃，現在連高能級城市，也加大了申報難度。難度不斷抬高背後，有兩個重要因素，一個是地方財政發生了根本性變化，另一個則是人口形勢發生了根本性變化。
2021年之前，地鐵瘋狂擴張的年代，一方面是房地產瘋狂擴張，地方城市賣地收入賺得盆滿缽滿，有能力修建和運營，有能力燒錢。另一方面，中心城市人口快速增加，交通需求不斷擴張，也需要更多的地鐵來解決通勤效率。
但2021年之後，情況完全變了。
02地方財政發生了根本性變化
地鐵是吞金獸，不僅修建費用高昂，運營費用同樣高昂。
每公里建造費用幾億元到十幾億元，一條線路往往投資數百億元，而運營之後多數城市仍長期虧損，需要財政持續補貼。
虧損並不可怕，畢竟地鐵和城市是一體的，大可以失之東隅收之桑榆。也即，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動效率，這其中產生的經濟效益可以填補地鐵本身的虧損。換句話說，只要地鐵產生的經濟效益能彌補地鐵本身的虧損，對於能夠負擔得起的大城市來說，多多益善。但是，最近這些年，宏觀大環境改變，地方債問題突出，讓很多城市的財政捉襟見肘。近年來土地出讓收入下滑、地方財政承壓，也讓各地不得不重新評估軌道交通建設節奏。去年的賣地收入41518億元，相比於2021年的高點，腰斬不止。今年前5個月賣地收入只有6801億元，同比下降28.7%。
製圖：城市財經；數據來源：財政部
正因如此，國家對於地鐵審批標準實際上越來越嚴格。
不僅提高了地鐵修建門檻、收緊了地鐵申報條件，連城際鐵路、高鐵門檻也相繼收緊。
2021年國家發改委、交通部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團四部門聯合發佈了《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，其中明確：嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。新建鐵路項目要嚴格按照國家批准的規劃實施，規劃內項目不得隨意調整功能定位、建設時序和建設標準，未列入規劃的項目原則上不得開工建設。此外，當年的文件還規定：第一，規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可採用時速350公里標準。第二，規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。第三，規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可採用時速250公里標準。第四，規劃建設城際鐵路線路，原則上採用時速200公里及以下標準。也就是說，串聯省會或特大城市及以上的線路，時速按照350公里設計。串聯較大地市，時速可以預留350公里。串聯普通地市，時速按照250公里的動車設計。串聯臨近城市的城際鐵路，則時速需要低於200公里。今年年初，城際鐵路的門檻也抬高了。
1月份，國家發改委發佈《關於推進城際鐵路健康可持續發展的意見》。這份文件，給城際鐵路劃定了新的門檻，同時堵住了一些漏洞，將很多城市擋在了修建城際鐵路的資格之外。
03人口形勢發生了根本性變化
正如上面所強調的，地鐵瘋狂擴張的年代裏，除了中心城市賣地收入高企外，瘋狂流入的人口也帶來了交通增量需求。
既有錢又有需求，地鐵修建自然如火如荼。
然現如今，既沒錢，人口形勢也發生了根本變化。
且不說全國人口已經四連降，就說具備修建地鐵資格的中心城市而言，人口增量也大不如從前，大多數中心城市的人口基本已經見頂。
（示意圖）
以七普時期人口增量彪悍的深圳、廣州、成都、西安、鄭州、杭州、重慶、長沙、武漢等城市來說：
深圳，去年常住人口增量25.9萬人，增量位居全國第一，同時也是過去五年來人口增量最高的一年。但2010年至2020年，深圳的年均常住人口增量71.36萬人。
廣州，去年增量也是過去五年最高的一年，有12.3萬人口增量。但2010年至2020年，廣州年均人口增量60萬。
成都，2010年至2020年十年間，年均常住人口增量58.19萬人，去年常住人口增量只有6.1萬。
西安，2010年至2020年十年間年均常住人口增量45萬，去年常住人口增量只有6.87萬人。
鄭州，2010年至2020年十年間年均常住人口增量40萬，去年常住人口增量只有5.2萬人。
杭州，2010年至2020年十年間年均常住人口增量32.4萬，去年常住人口增量只有7.6萬。
重慶，2010年至2020年十年間年均常住人口增量32.1萬，過去三年常住人口持續下降。
長沙，之前年均常住人口增量30萬，去年只有10.49萬增量。
武漢，之前年均常住人口增量25.42萬，去年只有5.28萬。
這意味着，在少子化、全國人口下行大背景下，中心城市的人口增量也在逐漸收縮，越來越多的中心城市人口開始見頂。
大多數中心城市的人口不再瘋狂增加，意味着交通增量需求已經沒有，存量交通已經足以滿足大多數中心城市現有的人口規模需求。
說白了，大多數中心城市的人口開始見頂，地鐵就沒必要也沒錢無限修下去。
製圖：城市財經；數據：各城市統計局
總而言之，地鐵大擴張時代已經徹底結束了，未來還能獲批新一輪地鐵規劃的城市，會越來越少。
