今天的新能源車產業卷無可卷，靠反內卷、國補購車的政策猛藥才堪堪維持住局面。活着的車企都挺難過，哪有「亡者歸來」的空間？
雷聲隆隆的新能源車產業，終於迎來了一波「好消息」。
告別江湖的知名品牌威馬、哪吒、高合，似有「復活跡象」。或破產重組、或外資接盤、或復工復產，是「亡者歸來」的神話劇，還是「詐屍還陽」的驚悚片？
這場傳說中的「復活賽」，是中國新能源車產業最詭譎的一幕。
01「哪吒」沒有奇蹟
2025年6月，哪吒汽車的母公司合眾新能源正式進入破產重整程序。曾經的新勢力四小龍、銷冠王，黯然退場。沒有鮮花掌聲，只有一地雞毛的狼藉。
債務總額高達260億，流動負債高達122億，公司的賬面資金只有1500萬。財務狀況慘不忍睹。
最倒霉的是哪吒的供應商和員工，欠供應商60億，傷害性很大。欠5000餘名職工工資及補償金4.6億元，侮辱性很強。
內傷最重的，則是慷慨解囊的投資人。
哪吒共進行過8輪融資，總金額超過130億元。股東名單里最有排面的，是寧德時代和360創始人周鴻禕。其實，真正的主力是地方國資。第二大股東南寧市國資委通過兩家公司合計持股11.46%，僅次於合眾新能源創始人方運舟的11.82%。此外還有桐鄉市財政局的4.44%、合肥高新的3.49%。
最鬧心的，是哪吒的車主。
昔日的銷冠王有多風光，現在的爛尾車就有多鬧心。4月15日，哪吒大面積斷網就引發了車圈震動。此後更是一坎接着一坎，4S店消失、保險大幅上漲、二手車斷崖式跌價，一直到近期的維修難。和所有的「爛尾車企」的墜落軌跡，如出一轍。全球50萬哪吒車主，不是在「維權」，就是在「維權」的路上。
負債如山，現金如沙，市場口碑坍塌，哪吒進入破產程序時，已經「涼透了」。真有蓮藕重塑金身的奇蹟嗎？
世上沒有奇蹟，只有對奇蹟的信仰和製造奇蹟的騷操作。
6月30日，合眾新能源發佈《重整意向投資人預招募公告》，招募時間為7月10日至9月8日。截至9月8日投資人預招募到期，傳出了「76名意向投資人報名參與」的喜報，讓人看到了死而復生的希望。
然而，該來的還是來了。9月7日合眾方面發佈了《關於重整投資人公開招募結果的公告》，最終僅有一家意向投資人按要求完成報名並繳納了5000萬元人民幣的保證金。公告沒有披露該意向投資人的真實身份，只宣佈原定的後續「遴選程序」將不再進行。獨苗一根，選無可選。
這根獨苗，也未必真能開花結果。後續流程頗為複雜，大致分三步：
首先，這位神秘的「白馬騎士」須向管理人提交一份「符合法律規定和要求且切實可操作的書面重整投資方案」。看到這串超長的限定詞，就知道這不是一份好做的方案。
這份很不好做的方案通過審核後，該投資人才能被確認為最終的重整投資人，與管理人簽訂《重整投資協議》。
協議簽署後，才進入破產重整程序的重頭戲：製作結合公司資產負債情況製作《重整計劃草案》，提交給債權人會議進行審議表決。
顯然，以哪吒的財務狀況、新能源車產業卷生卷死的現狀，能否走完重整流程的變數不小。
因為哪吒的「殘值」所剩無幾。主要的固定資產是浙江桐鄉的350畝工業用地、生產線等生產設備。工業用地的價格是有價無市的玄學，因為很多工業用地價格並不是市場交易形成的真實價格，而是國資入股時的估價罷了。市場認不認、銀行認不認，還得看情況。
就算認了，350畝工業用地也不值多少錢。2024年浙江工業用地的「成交均價」為每畝52.6萬元，350畝頂天也不過3個億。三個「小目標」的固定資產估值，投到哪吒的巨坑裏，連個水花都起不來。
至於生產設備的真實價值則涉及到另一個玄學，那就是中國新能源車的產能利用率。自家的生產線開工不足，誰會買哪吒的二手設備？
90多億的應收賬款看似很有「賣相」，但是「應收」不等於「能收」。用腳趾頭想也知道，哪怕三成的「應收」能到賬，哪吒也不至於淪落到破產重整的境地。
其餘就是一些知識產權資產的零零碎碎。
130億元的融資、負債260億、虧損181億元，就剩下這麼點家當。真要復工復產，還得投入巨資。
因此，即便能走到重整程序的終點，未必是「一蓮托生」的轉世重生，也可能是不良資產打包處置的「火化現場」。
目前看來，哪吒沒有進入「復活賽」的門票，只有拖一天算一天的收拾殘局。
02威馬沒有「白馬騎士」
最高估值250億的哪吒沒有奇蹟，底子遠不如哪吒的威馬能復活？
威馬「官宣復工」的「故事」，有鼻子有眼，卻經不起推敲。
9月6日上午，威馬汽車公眾號突然發佈《致供應商白皮書》，稱「正在全力以赴推動威馬EX5和E5車型在溫州基地快速恢復量產」。時隔兩年半的官號更新，上來就是個大招，很是振奮人心。
隨之而來是一片質疑。放出的生產線圖片被AI工具識別為擺拍，疑點重重。9月16日，懂車帝視線發佈視頻《一線探訪-威馬汽車溫州工廠現狀》，更是犀利地指出：「威馬汽車像是復工了嗎？」
懂車帝視線採訪的威馬汽車溫州工廠工作人員表示，現在還沒有正式開工，設備已經停了一兩年了，所以在維護。
採訪現場的鏡頭顯示，威馬汽車溫州工廠內有不少雜草，幾乎看不到運送物資的車輛以及工作人員穿行。只有零星的車輛在廠區內通行和進出。威馬汽車廠區門口的停車場內，只有十幾輛車停放。面對門庭冷落車馬稀的現場，主持人感嘆：「相比哪吒汽車暴雷時廠區門口的車輛還要少。」
懂車帝給出的結論是：從目前情況來看，威馬汽車還沒有正式復產，甚至還沒有生產物流向廠區內運輸，在這樣的效率之下，9月份想要實現復產的可能性並不大。
專業自媒體不看好威馬復工，車主更不看好。因為，威馬就拖未決的售後還沒有恢復，連APP都用不上。售後的舊賬沒還上，還能指望新客戶入坑？
各方的質疑沒有打擾威馬的好心情。9月19日，威馬汽車官方發文《走進新威馬｜溫州工廠探訪第1期》，再來一波好消息。不過，這一次沒有提及復產。
其實，威馬最初的公告也只是「全力以赴推動……恢復量產」。「官宣復產」只是民間的「誤讀」……
不過，威馬的確在2025年過年前完成了重整程序。1月21日，威馬汽車重整案債權人會議通過網絡視頻方式召開，公佈了《威馬汽車重整計劃（草案）》。這是一份雄心勃勃的計劃，充滿了經濟上行期的美感。
按照計劃，威馬汽車在2025年完成復工復產工作；
2026—2027年，每年1—2款車型的節奏投入汽車市場，並進行量產交付；
2027年，威馬汽車規劃年銷量超60萬輛；
2028—2029年，威馬汽車將有10款全新車型投入全球市場；
2029年，威馬汽車預計全球年銷量超百萬輛，年營收超1100億元。
這遠大理想、宏偉目標，哪裏是起死回生的重整計劃？簡直是直接飛升的修仙爽文。
乍一看，還以為接盤威馬的不是馬斯克，就是王傳福。然而，都不是，威馬的「白馬騎士」是深圳飛翔。飛翔的背後不是特斯拉，也不是比亞迪，卻與「寶能系」有着草灰蛇線的影影綽綽。
值得一提的是，在威馬汽車發佈《致供應商白皮書》的同一天，寶能汽車也在其官方公眾號上發佈了該信息。
寶能入局威馬，能給威馬注入生機？高度存疑。
因為，今天的寶能可不是「寶萬之爭」時的寶能，自家的麻煩一大堆。就在今年6月，深圳市寶能投資集團有限公司被執行的總金額超過500億元。寶能的汽車板塊也是多災多難，寶能汽車集團有限公司被執行金額超過120億元。投入巨資的崑山寶能汽車有限公司在2024年7月進入了破產清算程序。
「白馬騎士」是自身難保的泥菩薩過江，「復活」的威馬能走多遠？
此前寶能佈局過多家新能源車企，無一盤活帶飛的成功案例。曾被納入寶能麾下的觀致，已經停產，掙扎在破產的生死線上。獵豹在寶能退出、國資接盤後以破產收場。還有眾泰，寶能入主的消息傳出後帶飛了眾泰的股價，卻沒有帶動眾泰造車，資本市場浪了一圈後，眾泰還是沒逃過停產休克的命運。
寶能接盤困難車企，從沒有挽狂瀾於既倒的奇蹟，只有臨終關懷的殘值利用。威馬會是例外嗎？拭目以待。
03高合，算是給「復活賽」湊數的
最後說一下高合，復工相關的信息也不多。
高合汽車在今年5月完成了工商信息變更，由黎巴嫩資本接手，出資額為1億美元，但沒有到賬。還有媒體報道知情人士稱，高合鹽城工廠啟動了復工環評，用於生產原車型，維持15萬產能不變。還向付了定金但沒提車的用戶退錢。
消息零零碎碎，復工前景業不算樂觀。
首先是復工的啟動資金。當年高合背靠江蘇鹽城國資，市場融資能力弱是其猝死的一大病因。這次能看到的錢也就區區1億美元的中東資金。就算這錢到賬了，也遠遠不夠。
其次是產品定位。高合主打高端，以英國之寶17聲道音響、奇華頓定製智能香氛等頂奢配置著稱。復工生產原車型，就今天這市場行情，能賣得動？
相比哪吒和威馬，高合的市場關注度不高，甚至沒有明確的復工時間表，看上去更像是給「復活賽」拉個湊數的龍套角色。
哪吒的破產重整程序才開個頭，還不是啥好頭。威馬沒有「白馬騎士」，復工更像是資本局的噱頭。高端小眾的高合，不提也罷。三家的廠區還在長草，流水線都沒啟動，一個合格的「選手」都沒有，哪來的「復活賽」？
現在沒有，可預見的將來也不會有。行業現狀、市場行情的客觀條件壓根就不允許。
今天的新能源車產業卷無可卷，靠反內卷、國補購車的政策猛藥才堪堪維持住局面。活着的車企都挺難過，哪有「亡者歸來」的空間？
04無法放棄治療的新能源車產業
據不完全統計，最近十年有將近30家新能源車企黯然退場，平均每年3家「暴雷」。這還只是有名有姓、能在各種榜單排名上露過臉的「亡者」，很多岌岌無名的雜牌都沒算進去。要是這30家都復活了，每家都來個十幾萬、幾十萬的產能……畫面太「美」，無法想像。
但是，客觀不允許「復活」，主觀上卻要努力「復活」。地方國資深度參與新能源車產業，無法放棄治療。
前些年，新能源車產業在產業政策的保駕護航下野蠻生長，手握政策資源的地方政府近水樓台先得月，投入了大量的地方國資。因此，絕大部分新能源車企都有地方國資背景。比如，哪吒有南寧國資領銜組團的國資大股東，威馬的大股東是綿陽國資，高合深度捆綁鹽城國資。
地方政府在新能源車企的創業下了血本，幹了風投，卻沒有市場投資者的承受能力。車企爆雷爛尾，市場投資者認栽走人，地方政府不行。上級要問責，被欠賬的供應商、被欠薪的車企員工要鬧，隱形擔保的銀行貸款要還。
所以，車企爆雷後，地方政府不得不出面收拾殘局，幕後主導破產重整的不是「有關部門」，就是「有關部門」成立的工作小組。行政主導遵循行政邏輯，只有「盤活資產」填窟窿的KPI，沒有放棄治療的選項。「盤活資產」也只能窮盡洪荒之力「復活」車企。哪怕明知做不到，也得「知其不可為而為之」。留個念想、鬧出點動靜也是好的。
支撐新能源車企「復活賽」的最大想像空間，不是爛尾車企的資產殘值，也不是生產資質，而是「國資信仰」。但國資並非萬能，更沒有起死回生的奇蹟之力。停工破產的新能源車大把，迄今為止沒有一家成功「復活」的。
既要解決產能過剩淘汰落後產能，又為了收拾爛攤子不得不「復活」被市場淘汰的產能。這左右互搏、進退失據的詭譎困境，在各地國資爭相入局新能源車產業時就註定了。
昔日之因，今日之果，能怨誰呢？
