在員工群里突然收到公司「取消今年五一之前所有航班」的消息時，陳森正在送外賣。他是幸福航空的一名飛行員。
從4月27日到現在，他仍未收到復航通知。5月8日上午，有消息稱，西安本土航司幸福航空內部通知，將於上午10點發佈公司停航期間相關方案。當天中午，幸福航空一名被拖欠薪資10個月之久的中層行政人員告訴《中國新聞周刊》：「公司領導上午來開會，員工沒有出席。」另據該公司飛行員透露，開會內容之一是向員工徵集工作及個人訴求，「除正常薪酬、小時費、社保等（要求外），是否還有其他建議或方案」。
「這算是對此前突然宣佈停航的回應，但依舊看不到公司解決欠薪問題的態度和具體方案。」陳森回憶。
距離陳森上次執飛，已經過去四年。在此期間，幸福航空深陷經營困境，已經多次被曝光嚴重欠薪。「停航時間越長，越麻煩。」陳森擔憂的不只是被拖延的工資，還有他岌岌可危的職業生涯，「機型資質已經過期了。」
飛行員送外賣，開滴滴，擺地攤
陳森第一次被欠薪是在2021年過年後。作為公司十多年的老員工，他清楚公司連年虧損，一直在走下坡路，但沒料到自第一次被欠薪後，員工待遇斷崖式跌落。
幸福航空組建於2008年，可以說是為「支持國產支線飛機市場」而誕生。公司最初由中航工業第一集團公司（中航工業集團前身之一）與東航兩家合作成立，兩者分別持股60%和40%。新航司以新舟60為主力機型，這是中航工業下屬西飛公司研製生產的渦輪螺旋槳發動機支線客機。
作為新航司市場經營引路人的東航很快退出。由於金融危機，東航無法支撐負債攀升的幸福航空，逐步將幸福航空股權轉讓給了大股東中航工業集團。到2016年初，東航完全退出。不到一年時間，中航工業集團找到了新的市場合作夥伴奧凱航空，後者系國內第一批獲准成立的民營資本控股航司之一。
西安外賣
「更名幸福奧凱航空企業管理有限公司後的一年多，是幸福航空發展最快的一段時間。」陳森告訴《中國新聞周刊》，公司巔峰期是全球最大且唯一形成商業規模的國產民航客機運營商，對外宣稱有25架新舟飛機，但當時實際穩定執飛的也只有十七八架。陳森解釋，因機型本身故障率高，經常停航，那些表現還不錯的支線市場很快被其他航司反超佔領。
飛行員陳森4月27日送外賣記錄。圖由受訪者提供。
業績堪憂的幸福奧凱再次成為燙手山芋。作為最大股東的中航工業開始出讓股權，2018年11月，陝西省、西安市與中國航空工業集團簽署協議，由西安市國資企業西安航空航天投資股份有限公司（簡稱「西安航投」）牽頭對幸福航空進行重組，成為幸福航空控股股東。
天眼查顯示，幸福航空目前仍由幸福奧凱航空企業管理有限公司100%持股，但西安航投對後者持股65%，奧凱航空持股比例降到5%。此外，天津順泰投資中心和北京幸福眾持投管公司分別持有24%和6%的股份。
這次股權變更後，幸福航空也從天津搬回西安，以西安咸陽國際機場為主運行基地。「當時幸福航空斥巨資引進了5架波音737飛機，高薪聘請多名機長、飛行教員，其中多人已經臨近退休，但給他們的飛行小時費是新舟60機型飛行員的幾倍。」陳森透露，當時公司經營策略開始轉向「干支並舉」，員工擴招到1000多人，過夜基地及外站增建到4個，航線增開到了40餘條。
「新冠疫情只是公司經營不善的遮羞布。」陳森回憶，當時常飛航線僅剩哈爾濱、漠河、加格達奇、延吉、煙臺、長沙等幾座城市之間的路線。第一次欠薪後，公司沒做任何解釋，拖欠一兩個月後進行了補發。此後，欠薪周期越來越長，公司美其名曰「保留工資」，偶爾只能發出部分基本工資，到去年徹底停發，「就像溫水煮青蛙」。
陳森在機長群、機組群與其他同事交流過，多數人在最初被欠薪時的心態是：起碼還能給基本工資，小時費多勞多得，不飛的時間做點兼職賺外快補貼家用。但現實遠比預想殘酷，2021年4月，是陳森最後一次執飛，2021年8月，地面訓練也不再安排。
「我的累計飛行時間停在了600多小時，剛開始做副駕駛，現在執照已經過期。」陳森解釋，飛行員每三個月內必須操縱飛機三次起落，包括真機和模擬機，同時，每2年內必須有一次真實航班經歷。為保住資質，他曾自費訓練，但訓練後審核考試需要公司向民航地區管理局遞交申請，由於各種原因，這份申請一直被拖延到過期。
當上副機長後，陳森在機場附近買了房，還沒來得及買車，一直用電摩代步。停發工資後，為了生存，他從2022年開始兼職送外賣，他的經驗是：天氣越差，單價越高，平日通宵送外賣比白天收入高。很多次，早上五六點結束送單返回家，路過機場，他就坐在圍欄外的草地上發呆，數一架又一架飛機從頭頂飛過。「同是飛行員，別人在天上飛，我卻在地上跑。」
為什麼不索性辭職，去其他航司？陳森感嘆自身處境無奈，早年民航景氣，飛行員跳槽很常見，新公司為留住人才會幫飛行員向前東家支付賠償，即培訓等費用，常達幾十萬元。但最近幾年，飛行員供過於求，只有年輕或優秀的機長才能爭取到成功「轉會」的機會，像他這樣卡在副機長、只有業內少見的新舟60機型資質的飛行員，「可以說幾乎沒有市場競爭力」。
陳森的很多同事已經在西安定居，再去其他城市航司求職，要面臨妻離子散或舉家搬遷的抉擇。更現實的困難是，公司還停繳了大部分員工的五險一金。有幸福航空在職人員表示，公積金及其他社保繳費已經拖欠三年多，如果想換工作，必須先補齊社保。陳森透露，公司多位老同事因社保欠繳問題遲遲無法退休。
每個月最痛苦的就是還貸那幾天。停薪四年多，陳森基本在「拆東牆補西牆」中度過，為了還貸，在送外賣之餘，他在鄰居介紹下開始給中學生補習英語。飛行員原本是高薪職業，因為對未來收入預期的樂觀，超前消費在業內很常見，同事中不少人因此而背負巨大債務壓力。據他介紹，被欠薪員工幾乎涵蓋了公司所有崗位，包括飛行員、空乘、地勤、行政，很多人也像他一樣兼職，通過跑滴滴、擺地攤增收。
誰來接燙手山芋？
「有消息稱，陝西省內有個別城市及其地方國企可能有接盤意願，公司股東正在接洽。」幸福航空一名中層行政人員告訴《中國新聞周刊》。
「相關消息在公司內部傳了兩三年，至今沒有定論。」陳森分析，目前航司最有價值的資產就是那塊「大型飛機公共航空運輸承運人」牌照。資質是稀有資源，不少地方想圓「航空夢」，業內已有民營航司易主的先例。
2020年，創辦7年的雲南瑞麗航空曝出財務困難、拖欠員工薪資等消息。同年8月，無錫市交通集團啟動對瑞麗航空的收購計劃，到次年1月，以57%的持股比例成為瑞麗航空新控股股東。在此之前，另一家民營航空龍江航空，通過拍賣的形式易主。江蘇艾方資產管理有限公司以約7.71億的價格，競得龍江航空98%股權。
「幸福航空的負債情況可能更複雜。」陳森透露，員工內部曾粗略統計，對內欠薪總額已經過億，此外公司還有不少外債。2024年7月和2025年3月，在天津濱海國際機場、元翔（福州）國際航空港的申請下，幸福航空被實施限制消費令，限制單位及單位法定代表人彭仕兵不得進行高消費及非生活和工作必需的消費行為。
前述幸福航空中層行政人員對「收購」表示擔憂。與前些年不同，現在地方財政更為謹慎，「接盤」不僅意味着解決過往債務問題，還要承擔之後的經營投入，需要找「懂民航的專業人士管理」，否則又將走回2018年股權變更後的老路。
陳森補充，當時公司曾有業務人員到西南地區開拓支線業務。因座位少，運行成本低，新舟60在高鐵無法直達、陸路通行不便的支線城市仍有市場空間，也受到地方政府的歡迎，但最終並未達成合作。「公司高層內部對到底主要發展支線，還是干支並舉，存在分歧。」
此後，幸福航空也嘗試了諸多創新。陳森介紹，為提升上座率和客戶體驗，公司加大廣告宣傳，還在主基地機場籌建了貴賓休息室。「但公司只有波音兩架飛機共8個頭等艙座位。」陳森說。
另一個棘手問題是目前的主機隊如何處理。幸福航空一名飛行員告訴《中國新聞周刊》，目前大量新舟60滯留在外地機場，作為服役飛機的「血包」，為執飛飛機維修提供零件。在今年4月27日公司宣佈停航前，據陳森所知，幸福航空僅剩兩架飛機在維持運營。
「如果順利被收購，新舟60是否仍是主機型，公司大量僅持有該機型資質的飛行員如何處置？」陳森對未來也很迷茫，但對飛行員們來說，眼下最迫切的事情只有兩件：被拖欠的工資何時補齊？被迫中斷的飛行職業生涯能否再接續下去？（文中陳森為化名）
