一份重磅文件出爐,可能改變地方航空樞紐的格局。
除了10個國際航空樞紐之外,一大批城市的國際航線懸了,即將面臨停飛的窘境。
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近日,民航局與國家發改委聯合印發了《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》,確認了「3+7+N」的國際航空樞紐發展格局。
這份文件,把中國的航空樞紐分成四類:
第一類是「3」,即北上廣。定位是「全方位門戶」的國際航空樞紐,將強化洲際連接能力和全球輻射能力,支撐「空中絲綢之路」建設,最為重要。
第二類是「7」,分佈在大江南北,包括成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱。它們的定位是「區位門戶」的國際航空樞紐,將構建具有區位優勢的國際航線網絡。
「3」和「7」加起來,就形成中國最重要的十大國際航空樞紐,被國家委以重任,承擔最重要的國際交流使命。
第三類是「N」,屬於區域航空樞紐,定位是連接十大國際航空樞紐,並積極拓展面向特定區域的國際航空運輸網絡。可以理解為,具備部分國際航空功能。這些城市被「點名」的一共有12個,分別是:大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口。
第四類則是航空貨運樞紐,文件提到鄂州、鄭州、合肥、天津,都屬於航空物流中心。
在明確定位的基礎上,文件提出一句前所未有的表述,將決定很多城市國際航線的命運:
連接除國際樞紐機場外其他機場的國際航線,地方政府不得安排航線補貼。
這意味着,除了「3+7」里的十大國際航空樞紐之外,其他城市的地方政府,都不能再安排國際航線補貼,完全由市場決定航線安排。
一大批城市的國際航線,懸了。
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事實上,最近越來越多的航司,正在撤離中國市場。
9月10日,菲律賓亞航(AirAsia Philippines)宣佈,由於服務需求低迷,今年將停止菲律賓首都馬尼拉至中國大陸的所有航班,轉向日本市場。
更早之前,英國航空公司、維珍大西洋航空,汶萊的皇家航空,澳大利亞航空、荷蘭皇家航空都宣佈撤出中國市場。美國的三大航空公司——美聯航、達美航空、美國航空,航班也在減少。
為什麼紛紛停飛中國?根本原因就是:需求變少。國際航班,越來越難賺錢了。
國內很多城市的國際航班,上座率也在下降,處於「吃不飽」的狀態。
以南京-悉尼為例,根據蘿行天下,這條航線平均上座率常年在五成上下波動,最高的一年,2020年,也不過是60%。有業內專家測算過,能讓中國民航業實現盈利的上座率最低線,正是60%。
除了南京,今年3月,青島、武漢、杭州等城市到悉尼的客機上座率均在五成以下,濟南-悉尼甚至低至26.8%!名副其實的「運椅子航線」。
客運量一旦不足,「飛一班、虧一班」就不是危言聳聽。
既然需求不足,為什麼很多城市還是硬撐着,甚至不惜補貼,也要繼續開通國際航線?
截至2024年9月6號,flightconnections網上所有在國內設有通航點的國際航線,除開港澳台和10個樞紐城市,共有280條,涉及48個城市。
其中,杭州22條最多,然後是廈門(21)、海口(18)、青島(15)、南京(14)、鄭州(14)。
剛剛過去的八月,民航局還審批通過了307班國內航司提交的非一線城市國際航線客運航班申請,包括杭州-首爾、無錫-東京、鄂爾多斯-濟州等。
很多地方的國際航線,都是在疫情前的那一輪「航空大躍進」建成的,為了打造城市名片,提高「國際化水平」。
有機場發言人就曾說,「一座二線城市能夠擁有直飛歐美的航線,無論是對外宣傳,還是吸引外資都有正面的積極作用。」
亞太航空研究中心(CAPA)的數據顯示,2007年-2013年,中國航空公司開通的洲際航線是24條,但在2014年到2018年的五年時間裏,中國航空公司開通的洲際航線數量達到78個,數量翻了兩番多。
民航專家林智傑統計過那幾年二線城市國際航線的開設速度:
2013年中國二線城市沒有一條直飛美國的航線,但隨後幾年的發展讓人瞠目。
2015年二線城市洲際航線客運量增長310%,三大樞紐增長16%;2016-2018年,二線城市航線始終保持每年翻一番的增長,而同期三大樞紐增速已由2016年的24%降至近兩年的不足2%。
一位成都市政府官員甚至在2013年說過,「我們的計劃是,每年要開闢3條以上的國際航線」。
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這麼多的國際航線,遇到需求不足時,靠什麼維持?很重要的就是地方補貼。
據不完全統計,2016、2017年,中國政府、民航總局支出的航線補貼總額超過百億。
一個典型的案例是青島。2016年,青島市就明確,新開直飛亞洲(地區)的航班,每班根據機型、是否定期等因素補助3萬到8萬元不等。該市2017年市級專項資金預算安排情況表顯示,前往法蘭克福、三藩市、溫哥華、墨爾本四條洲際航線共獲得補貼資金4.97億元。
到了2022年4月,補助升格。青島市宣佈,「十四五」期間全市將投入50億資金用來航空產業財政補貼,「提升洲際及遠程國際聯通性」是當中的重要內容。
如今,在新的政策指導下,青島的地方補貼,恐怕都要全部喊停了。
再如廈門。2023年2月,廈門市提出,對於新開通亞洲定期航線,將按不同航程每班給予6萬-12萬補貼,上限1000萬元一年;對於新開洲際定期航線,按不同航程每班給予82萬-106萬補貼,上限高達11000萬元。甚至,乘坐國際航班的旅客都有專門的補貼。
政府補貼扭曲了市場機制,也帶來一些隱患。
比如,作為中國最大的廉價航空公司,航線補貼一度佔據春秋航空所屬上市公司淨利潤的一半以上。2017年IPO審核時,它還因此被證監會問詢「盈利能力嚴重依賴於政府補貼和航線」。
如今,即使國家不出手整治,這種「地方補貼」模式也已經逐漸難以為繼。
靠政府補貼才能勉強營運的航線,一有風吹草動,很容易就活不下去。2013年,一家國外航空公司的管理層就公開說,在決定開通一條西部城市的航線之前,當地政府就承諾在稅費優惠和航班補貼方面給予大力支持,基本可以覆蓋30%左右的成本,這是公司最終做出開航決定的重要原因。
但,「如果航線培育不能在三年內完成扭虧,三年後面臨的可能還是取消。」
最近,幸福航空把內蒙古自治區阿拉善盟發改委告上了法庭,2023年長龍航空也接連起訴了河北、雲南、廣西三個地方的政府部門和國資企業,都跟費用問題和補貼逾期有關。
地方,確實也燒不起錢了。
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如今,在國家出手干預下,這樣的畸形市場格局,將迎來加速調整,帶來一定的衝擊。
《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》明確提出,要:
開展國際航線航班補貼合法性審查,防止一些補貼做法擾亂中國國際航空運輸政策和公平競爭市場秩序。
聯繫到此前國務院發佈的《公平競爭審查條例》,可見民航局這份意見,也是「全國統一大市場」在航空運輸領域的體現。
亂開國際航線補貼,容易演變成地方保護主義,影響市場公平競爭。無論怎麼看,國家出手整治航線補貼,都是好事一樁。
畢竟,那補貼花的可都是納稅人的錢。