歐盟開啟對中國新能源汽車的反補貼調查引發歐洲市場對於中國車企重不重要的爭論。歐洲市場對於中國汽車並不僅僅是市場份額，而是歐洲做為一個成熟市場是中國汽車是否成人的一道檻，歐洲嚴謹的制度和市場環境對於中國汽車全面出海是一道嚴格的考試，拿下歐洲市場是一場不可迴避的戰役。
——作者：黃華丹
出海是今年中國車企的關鍵詞。
但在歐盟宣佈正式對中國製造的電動汽車發起反補貼調查後，一種聲音開始出現，中國當前出口歐洲汽車市場的體量並不大，幾乎可以略不計，多個品牌的銷量以個位數計，同時歐洲市場由多個國家組成，每個國家又有不同的政策法規和用車習慣，如今歐盟官方又正式發難，中國車企倒不如放棄這塊彈丸之地，另尋出路。
大部分輿論則認為歐洲是重要的汽車市場，雖然會面對各種困難，但中國車企仍然需要想辦法進入歐洲市場。
而官方發言則多表達的是抗議，商務部回應稱歐方此次發起的反補貼調查僅依據主觀臆斷，缺乏充足證據支持，不符合世貿組織相關規則，中方對此表示強烈不滿。
在2023年汽車出海論壇上，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠則表示，中國車企出海才剛剛開始，挑戰和機遇都很大，不可盲目樂觀。
今年前三季度，中國汽車出口量已達到338.8萬輛。但王俠表示，與國際巨頭相比，中國車企的出海還處於「嬰兒期」，而隨着出口量的不斷增長，中國汽車出海必然遇到競爭對手、知識產權、關稅、市場准入、法律糾紛方面更多更為複雜的挑戰。
對於準備向全球化發展的中國車企來說，遇到問題很正常，
歐洲作為全球第二大的汽車市場，作為汽車發源地，對中國車企來說，出海拿下歐洲市場有着重要的意義。
01.
歐洲市場的份額無可替代
目前，中國車企向六大洲均有出口，其中亞洲一直是出口第一大市場，佔整體出口量的1/3。但今年上半年，中國對歐洲的汽車出口量佔國內整車出口總量比重達到39.1%，超過亞洲市場成為目前中國最大的整車出口市場。
2018年，歐洲市場還只佔中國出口總量的5.7%，其後幾年間，歐洲市場的佔比一路飆升，2019年達到9.8%，2020年為15.9%，2021年23.9%，2022年26.2%。今年上半年則達到39.1%。
對歐出口所佔份額快速增長的背後是新能源汽車出口的快速增長。
此前，中國新能源汽車出口主要依賴亞洲國家。2020年之前，對亞洲國家的出口佔到所有新能源汽車出口的九成以上。據乘聯會數據顯示，2020年之前中國對歐新能源汽車出口數量始終無法突破1萬輛關口。但2020年對歐新能源汽車出口突破7萬輛，佔新能源汽車出口總數的33%，2021年至2022年，該比例繼續提升至48%和50%，對歐新能源汽車出口持續領先其他區域。
今年上半年，中國對歐盟出口汽車中，新能源車接近35萬輛，超過去年全年總和。而上半年中國出口新能源車總量為53.4萬輛，歐洲市場佔比達到65%以上。
而從歐洲市場內部來看，今年上半年，歐洲純電和插電混動車型的總銷量為141.9萬輛，其中中國製造的新能源汽車佔比接近1/4。當然，這其中包含了特斯拉等外資品牌的中國工廠出口的車輛。
從國產汽車所佔份額來看，目前，國產品牌汽車在亞洲、歐洲和北美洲的市佔率都不到10%，在南美洲和大洋洲略高於10%，而在非洲的市佔率則逐年攀升，目前已經超過20%。
數據顯示，2022年中國品牌佔據歐盟電動汽車市場8%的份額，預計到2025年，這一比例可能會增加到15%。
在汽車行業信息諮詢機構JATO公佈的2023上半年歐洲暢銷車型榜單中，僅特斯拉Model Y一款為電動車型，其餘均為燃油車型，且沒有中國品牌。
這充分說明歐洲市場對電動車的需求，但從目前來看，歐洲用戶並沒有多少可供選擇的新能源車型。
目前歐洲在售的電動車品牌中除了特斯拉就是大眾，但大眾ID系列在德國的售價遠遠高於中國。
而中國品牌在歐洲最有存在感的是上汽名爵（MG）。上半年，MG在歐洲賣出10.4萬輛，品牌份額從0.82%增長到1.59%。
MG能在歐洲獲得這個份額，主要源於其曾經的英國品牌身份，雖然如今已成為上汽旗下品牌，但在歐洲人心目中仍有很高的知名度。另一方面，則是性價比上，中國汽車在歐洲有着絕對的競爭力。
以MG4，即國內的MG木蘭為例，目前MG在歐洲在售的均為出口車型，MG4在歐洲售價3萬歐元，而國內僅需11.58萬元。但即便如果，MG4在歐洲的售價仍然具有充足的「性價比」。
但除了MG，其他中國品牌在歐洲的表現並不亮眼。JATO的數據顯示，2023年上半年，除了MG，其餘在歐洲銷售的26款中國製造汽車註冊量為43101輛，市場份額僅0.66%，加上MG，中國整車廠市場份額為2.25%，即147,394輛。
歐洲市場是全球第二大汽車市場，同時也是全球第二大新能源汽車市場。今年上半年，歐洲28個國家汽車銷量656萬輛。而目前，中國品牌在歐洲市場的滲透率僅為2.25%，顯然還有充分的空間。
另一方面，歐洲人在買車時更看重品牌，更傾向於長期主義和保守主義。對中國品牌來說，真正進入歐洲腹地，被歐洲人認可，不僅在直接的銷量表現上，同樣在品牌塑造上，都是其走向全球化道路中非常重要的一環。
02.
歐洲仍然是政策友好的市場
目前，歐盟對中國電動汽車的標準關稅是10%，啟動反補貼調查後，如果調查成立，歐盟將額外徵收懲罰性關稅。
但即便按照關稅翻倍的政策執行，相對於美國高達27.5%的關稅，歐盟的關稅依然有競爭力。而同時，中國對進口電動汽車徵收的關稅也達到25%。
乘聯會秘書長崔東樹表示，即便反補貼調查成立，結果大概率是對中國電動汽車「加關稅」，「可能加百分之幾到百分之十幾的關稅」。
作為全球第二大新能源汽車市場，歐洲對新能源汽車的發展極為重視。此前，歐盟已經公佈將於2035年全面禁售燃油車。這是全球以國家、地區為單位最激進的時間表。
2021年，歐洲新能源汽車滲透率便已達到21%，超過中國，彼時中國新能源汽車滲透率僅為13.4%。2022年歐洲達到24%。
和中國快速發展的新能源市場相比，歐洲的基礎設施建設仍處於相對落後的階段，但在整體政策的重視下，歐洲正在大力發展新能源事業。
根據歐盟替代燃料研究所（EAFO）數據顯示，2020年至2022年，歐盟27國公共充電基礎設施年均增長率為61%，在過去七年中，交流充電樁（≤22 kW）增加了九倍以上，同一時期快充樁(>22千瓦)的數量則增加了19倍。
而在2023慕尼黑國際車展上，德國總理朔爾茨在開幕式上發表講話時稱，德國聯邦政府將投資超過1100億歐元，加速充電基礎設施、可再生能源、電池等領域的投資建設。
朔爾茨表示，德國目前擁有超過9萬個公共充電點和70萬個私人充電站，但這遠遠不夠。德國的目標是到2030年將電動汽車數量從120萬輛增加到1500萬輛。德國也將成為歐洲首個引入法律要求服務站運營商為電動汽車提供至少150千瓦快速充電選項的國家。
此外，歐洲各國也均推出了針對電動汽車的免稅和補貼政策。
以德國為例，在稅收方面，2025年12月31日前註冊的純電動汽車和氫燃料電池汽車可獲得10年稅費減免，至2030年12月31日。對二氧化碳排放量≤95克/公里的車輛免徵年度流通稅。同時減少BEV和PHEV車型所得稅。
而在購買環節，售價低於4萬歐元（含）的新車將獲得6750歐元補貼，售價在4-6.5（含）萬歐元的新車補貼4500歐元，從2023年9月1日起，只有個人購買者才能申請，2024年1月1日起，申報將更為嚴格。
法國也同樣實施減免稅收和補貼政策。電動、混動、CNG、LPG和E85車型免徵全部或者50%稅收費用，純電、燃料電池和插混車（續航50km以上）的車型大規模減稅。企業車輛中，每公里二氧化碳排放量低於60g的車輛（柴油車除外）免收二氧化碳稅。
購買純電動車或燃料電池車，如果車輛售價不超過4.7萬歐元，個人用戶家庭補貼5000歐元，企業用戶補貼3000歐元，如果是置換，可根據車輛價值補貼，最高可到6000歐元。
歐洲正在快速發展新能源汽車市場，但相對來說，目前還處於起步的階段。對中國車企來說，要進入歐洲市場，此時正是最好的時候。
03.
去歐洲建廠是一種選擇
在歐盟提出對中國電動汽車開啟反補貼調查後，多方聲音認為這勢必會加速中國車企在歐洲本地化建廠進程和本地化運營。
目前，包括上汽集團和比亞迪等多家車企均已表示有在歐洲建廠的計劃。對中國車企來說，歐洲工廠建成投產後將不再受制於反補貼調查。其中，上汽集團今年9月透露「已啟動選址」，比亞迪也在2023慕尼黑車展上表示，計劃在2023年底確定首家歐洲工廠的地址。
另一方面，中國汽車產業中供應鏈企業已經先整車廠一步在歐洲建廠。例如，動力電池企業出海歐洲就是一大趨勢。
今年9月，國軒高科在德國基地的首條電池pack產線正式運行。寧德時代在德國和匈牙利均設有工廠。此外，包括億緯鋰能、中創新航以及欣旺達等電池企業也均已明確將在歐洲落地工廠。
已經在歐洲落地的供應鏈企業也將幫助車企更快在歐洲落地，並形成完善的產業鏈佈局。
對中國車企來說，前往歐洲建廠本就是品牌走向全球化的必要一步。如今歐盟啟動反補貼調查加速了這個進程。
歐洲不僅有着巨大的汽車市場，同時又是汽車的誕生地，對中國汽車來說，能夠在歐洲地區進入市場前列，將是對產品的巨大檢驗，同時也是中國車企提高銷量不可放棄的一部分。
換個視角來看，歐洲市場對於中國汽車並不僅僅是市場份額，而是歐洲做為一個成熟市場是中國汽車是否成人的一道檻，歐洲嚴謹的制度和市場環境對於中國汽車全面出海是一道嚴格的考試，拿下歐洲市場是一場不可迴避的戰役。
拿下歐洲，是中國汽車品牌真正走向世界不得不邁出的一大步。
