建高鐵、修地鐵、建機場，大興基建一度是拉動發展的靈藥，但越來越多的地方，正在為過度基建埋單。
投資4000餘萬元的高鐵站，建成多年卻遲遲未能啟動，這樣的情況發生在海南儋州。
對於儋州這座城市，很多人可能沒有印象，但大家應該對海花島有所耳聞。那一組差點被要求拆除的恆大海花島，就位於儋州。
據媒體報道，海南環島高鐵上的儋州海頭站，自2015年西環高鐵開通以來，就從來沒有正式啟用過。為何建而不用？海南方面的回答很誠實：
海頭站日客流量不足百人，開通運營後鐵路部門虧損嚴重。如開通海頭站，預計將使鐵路部門每年虧損500萬元，運營壓力極大。
客流少，虧損大，建好的高鐵站就成了擺設。為了確保高鐵站儘快投用，當地還得繼續使勁往裏砸錢，要「抓緊完善海頭站周邊市政配套設施和周邊土地開發」，至於何日啟用，現在還是未知數。
儋州海頭站的情況，當然不是孤例。建高鐵、修地鐵、建機場，大興基建一度是拉動發展的靈藥，但越來越多的地方，正在為過度基建埋單，超前投資的負面作用開始浮現。
圖/網絡
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海頭站位於海南環島高鐵的西環段上，西環段2015年就開通運營，線路通了但站沒通，說白了就是它所輻射的範圍，根本就撐不起一個高鐵站所需的基本客流量。
儋州市民，不配有一個高鐵站嗎？當然不是。
事實上，在未開通的海頭站之外，儋州還有兩個高鐵站，分別是銀灘站、白馬井站，同樣位於西環線上。無獨有偶，它們的客流量也很慘，大概率也是處在每天往裏砸錢的狀態：
2017年，海南方面在答覆為何海頭站沒開通時提到，「（西環高鐵）已開通的各站點的運營情況很不均衡，其中，福山、尖峰、銀灘等車站日均發送旅客不足百人」。
一個城市擁有三座高鐵站，放眼全國，這都是一個比較「寬裕」的存在。要知道，儋州畢竟不是什麼一二線大城市，連三四線城市都算不上。2022年，儋州的GDP只有878.91億元，它的常住人口，更是只有98.15萬人。
儋州市海花島（圖/圖蟲創意）
如果攤開地圖，看下這三個高鐵站的分佈，會發現還有更離譜的——三個站，都規劃在西環高鐵環線上，沿着海岸線分佈，這就意味着它們都遠離市中心。
以海頭站為例，和儋州市政府的距離，多達七八十公里。剩下的兩個高鐵站，和市中心同樣有四十公里左右的距離。
高鐵站選址的周邊，幾乎都是待開發郊區地帶，坐個高鐵還得長途奔襲，對乘客的吸引力自然大打折扣。
所以，現在的海頭站可謂進退兩難。繼續荒廢下去，4000多萬元投資打了水漂，資源嚴重浪費；開通運營，一年虧損五百萬，就為了每天運個幾十人，成了吞噬補貼的無底洞，是嚴重浪費。
毫不客氣地說，這就是一個規劃失敗的典型案例。當地回應稱，將加快周邊配套開發，問題是，一個人口不到百萬的小城市，哪來那麼多產業和人口，將遠離市中心的郊區填滿？
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有意思的是，這個今天運營「難產」的高鐵站，當初從紙面到落地卻相當有「效率」，一點都不拖泥帶水。
在網上，還能找到當時高效推進高鐵站建設的各種報道。比如，一篇題為《海南西環高鐵完成征地拆遷僅用1個多月實現零上訪》的報道提到，「征地補償在政策範圍內就高不就低，補償款立即發放到戶，儋州征地清表只用了十幾天時間」。
高鐵站一個接一個地建，征地補償就高不就低，給起錢來毫不含糊……儋州不差錢嗎？當然也不是。
儋州是一個財政自給率相當低的城市。2022年，它的公共預算收入為60.16億元，而支出為163.14億元。收支缺口從哪裏來？公開信息顯示，去年光「上級補助收入」一項，就接近90億元。
建高鐵站可以拉動GDP，地方財政有轉移支付兜底，高鐵通了還可以拉升周邊地價，所以對地方來說，基建投資的風險被大大稀釋了，花起錢來不會感到心疼，不會一分一分地去謹慎權衡論證。
很顯然，當地對高鐵帶來的改變過於樂觀了。沒有客流，沒有配套周邊土地難賣，地方又支撐不起巨額補貼，一個缺少科學論證而倉促上馬高鐵站，就這樣被打回了原型。規劃的失敗背後，其實是盲目投資的失敗。
高鐵站建了卻一直荒廢着，這樣的情況當然不多，儋州這種盲目投資操作，在一些中小城市卻相當普遍。
不少中小城市自身缺少造血能力，財政並不寬裕，但因為有轉移支付兜底，並且產業比較薄弱，十分熱衷於大興基建，搞一些過度超前的基礎設施，靠投資拉動經濟增長，靠大項目來裝點政績。
貴州獨山縣的水司樓，相信很多人都聽過，一個曾經的貧困縣，投資了兩三個億，最後搞出來一個爛尾的所謂文化地標。這樣的案例還少嗎？
貴州獨山縣的水司樓（圖/圖蟲創意）
相對於這類形象工程，機場、高鐵、地鐵等傳統「鐵公基」，民眾的接納度更高，也因為接納度更高，有的地方就覺得，把錢砸進去理所應當，社會效益優先，而不講經濟價值回報。
這類基建項目本身投資體量大，回報周期長，如果沒有經過科學的規劃論證，透支地方財力硬上，最後還是得自己埋單。
這兩年來，很多中西部省份，也開始追求市市通高鐵。市市通高鐵還不滿足，有的還要縣縣通高鐵。甚至縣縣通高鐵都不夠——早在2018年，某西部省份就提出，2030年實現「縣縣通機場」的目標。
沒有造血能力，海量基建投資的錢，要麼靠房地產靠賣地，要麼靠轉移支付，要麼靠發債。現在哪一條路都不好走了，結果是搞出一些低效、重複的基建，還欠下了大量的債務，債務風險不斷攀升。
為什麼最近一段時間，不止一個地方出現了城投償債危機的情況？說白了，低效投資沒有產生對等的收益，只留下了一堆負債，這都是為以前的亂花錢、亂投資埋單。
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在經濟下行時，大興基建總是會被拿出來當成刺激經濟的措施。甚至越是中小城市，越是喜歡搞一些華而不實基建項目，因為沒有多少其他拉動經濟增長的路子。
對於基建投資效率低、重複建設導致浪費等問題，一種常見的辯護觀點是，既然是基礎設施，就不能只考慮經濟效益，還得考慮社會效益。
這話當然沒錯。給西部偏遠的山區，修一條高速公路，哪怕人流、車流再少，投資很難收回成本，該修也得修，這就是考慮到社會公平，社會效益有時候很難量化成經濟收益。
但基建投資真的不用考慮經濟效益嗎？或者換個問法，一個人口不到百萬的城市，真的需要三個高鐵站嗎？
答案不言自明。如果完全不考慮經濟效益，那麼很多投資，幾乎是把錢扔在水裏，連個響動都不會有，這對地方財政的持續性將是巨大的傷害。
現在地方財政收入普遍縮水，別說建高大上的高鐵站了，一些地方甚至連公交運營，都補貼不起了，以至於停運風波一次又一次的出現。
圖/圖蟲創意
正是因為大量低效甚至無效的基建投資，導致一些地區財力透支，債務風險堆積，近幾年來，政策層面也在有意給「鐵公基」降溫。
以高鐵為例，2021年發佈的《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，對高鐵建設進行了審批的再次收緊，並進一步明確了高鐵時速對應的客流標準。其中提到：
規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可採用時速350公里標準。
地鐵方面，面對三四線城市地鐵大躍進的衝動，關於地鐵建設的審批門檻，近兩年也在不斷提升。一些已經獲批的城市，哪怕深圳這種財力充裕的一線城市，批覆的地鐵運營里程，也在報審的基礎上大幅縮水了。
說白了，基建狂飆的時代已經結束了。
這不是壞事。地方就應該從投資驅動的路徑依賴中走出來，量入為出，好好算一算賬，避免盲目投資、重複建設，真正把錢花到刀刃上。
