最有錢的世界「首富」，成了欠錢不還的「老賴」。
近日根據《The Information》等外媒報道，馬斯克旗下的推特陷入欠款風波。不僅拖欠兩大雲服務供應商 AWS和谷歌雲上億美元服務費，還拖欠辦公樓房租——導致「包租公」高盛集團今年一季度的商業地產不良率飆升。
可以肯定的是，推特遠未到山窮水盡的地步。不論是今天曝出欠錢不還，還是剛收購時大刀闊斧裁員砍業務，本質上都是馬斯克試圖為推特打造一個可持續的商業模式。
作為一個連續創業者，馬斯克保持着一套一以貫之的經營哲學：用技術折騰出產品，用產品打造可持續的商業模式，然後用賺到的錢重新折騰一遍。
可持續意味着高效，開源節流早就寫進了馬斯克創業的基因。事實上，在創立特斯拉、SpaceX的早期階段，馬斯克控制成本、壓榨員工的新聞並不鮮見，這也讓他在早年間成為了矽谷最不受歡迎的僱主之一。
我們不知道馬斯克的決絕，能否逆轉推特的經營困境，把後者打造成他口中的「超級 App」。
但對於普通創業者來說，馬斯克神壇下的另一面同樣有參考意義。就像他幾年前接受採訪時說的那樣，CEO的任務就是去解決那些最糟糕、最棘手的工作。
而在公司經營困難時拉下老臉，顯然只是 CEO必須具備的基本素養。
馬斯克，成了「老賴」？
自從去年10月27日入主推特以來，馬斯克調整的動作大刀闊斧，他希望重寫一切規則。
在不到一個月的時間裏，推特的員工規模從7500人驟降至2700人（現在只有約1500人）。加州的法律規定，僱主需要提前60天告知僱員裁員或破產消息，馬斯克全然不顧。他還在內部進行了郵件勸退：不能保持高強度、長時間工作的員工請離開。
而在公司外部，推特玩起了拖欠服務商尾款和辦公室租金的戲法。
據《The Information》報道，截至今年3月，推特共拖欠 AWS近7000萬美元服務費；而《Platformer》則在本周披露，谷歌雲的賬單也沒有被支付，雙方目前的5年合約價值近10億美元。
值得玩味的是，亞馬遜和谷歌本身就是推特的重要廣告客戶，但這一身份並沒有給後者付款造成實際的壓力。馬斯克認為推特目前實際使用的雲服務內容「沒那麼多」，希望重新定價。
在該行業，這本是一個常見現象，通常服務商也會願意重新協商。但面對欠款者，AWS這次沒有讓步，談判暫時僵住了。
推特對外的「賴皮」甚至引起了金融行業的一絲小波瀾。高盛集團2023年 Q1商業房地產不良貸款攀升了612%，最大的原因就是馬斯克拒絕支付推特總部辦公室的房租。
馬斯克對推特的規劃，當然不是做一家「老賴」公司，而是希望做出一個集合社交廣場和線上支付的「超級 App」。在馬斯克完成收購前，推特有90%的收入來源於廣告。馬斯克希望進入流動支付市場，切入 c端這塊大蛋糕。
但做到這一切的前提，是把成立16年的推特，打造成一個財務健康的正常公司。不論大規模裁員削減人力成本，還是延遲結付供應商尾款和租金，確保現金流安全，都是馬斯克扭轉推特財務危機的手段。
在完成收購之初的公開發言裏，馬斯克將這家公司形容成「一架發動機着火、不受控制的飛機」。他認為通過激進的方式控制成本是必要的，否則推特最壞將面臨破產風險。沒有說的是，為了完成私有化收購，他撬動了130億美元的債務槓桿，每年需要償還約15億美元債務。
5月，馬斯克在個人賬號上暗示新任 CEO即將走馬上任，並表示自己將以執行主席兼首席技術官的身份參與推特事務，負責監督產品、軟件和系統運營。
為了活下去，馬斯克不是第一次當「老賴」
首富變成「老賴」，對於整天把清潔能源、空間移民等「人類使命」掛在嘴邊的馬斯克來講，實在不是一件體面的事。
但這樣的處境對他而言又不陌生。畢竟，造火箭和造車比起改造推特，難度只高不低。不僅要有極高的技術門檻，更需要商人在面對不同複雜外部環境時的決策力。
馬斯克的公司從來都是小團隊幹大事，所以加班也成為了員工的常態。在 SpaceX，員工每周工作可達70小時，招聘頁面上寫着：「SpaceX是一家特種部隊」。
HR會直接向面試者提出關於是否願意加班的問題，答案不是開放的。據 LinkedIn的一份調查顯示，特斯拉的「工作/生活平衡」得分只有2.6分（總分為5分），遠低於其他的汽車生產企業。
他還常年和美國國家勞工關係委員會保持對立的關係，並阻止公司內部任何工人組織的成立。今年2月，數十名特斯拉員工宣佈發起一場工會運動，希望組建特斯拉首個工會組織。次日，馬斯克就把參與其中的員工集體解僱。
效率和成本是他作為企業主永遠關心的事，他似乎希望為僱員花出去的每一分錢都得到等價的勞動回報。
疫情期間，他始終淡化感染風險，特斯拉是矽谷主要科技公司里，第一家要求全員復工的企業。在公司全員郵件里，馬斯克直接了當地寫着：「回辦公室或者走人……如果我不這麼做，特斯拉早就破產了。」
他甚至一度覺得機器比人更可控也更划算，於是激進地推進過工廠全機械人化改革。2016年夏天，面對遠超預期6倍（超30萬輛）的 Model3訂單時，馬斯克提出建立機械人工廠。他希望通過計算器仿真模擬，跳過傳統車企在量產車生產過程中的軟模具測試步驟，提高生產效率，建立全新的自動化生產線。《連線》雜誌在2019年的一篇長報道中詳細記錄了當時的場景：
在馬斯克看來，只要不違反物理規律，一切皆有可能。
「我們要讓機器生機器。」馬斯克說道。「我們得加快速度，全自動工廠是對特斯拉未來的投資。」隨後幾周，高管和工程師們依然在勸馬斯克放棄不切實際的想法，不過誰也拗不過他的固執脾氣，畢竟大家還不想丟了飯碗。
為了執行馬斯克的命令，大家不得不加班加點，特斯拉每周要燒掉1億美元。
那次激進改革最後以失敗告終，特斯拉一個季度只造出了222台 Model3。面對超過20%車主的退單要求，馬斯克終於妥協。他自己將那次事件稱作「產能地獄」（Production Hell）。
從地獄重回人間後，特斯拉在加州 Fremont建立了第一座「超級工廠」，重回傳統工廠的生產邏輯。但是為了控制成本，馬斯克還是想出了新方法——僱傭廉價的外籍勞工。據《聖何塞信使報》報道，這些灰色身份勞工的時薪僅為正常工資的1/11。
封神和老賴，都是馬斯克
從這些創業經歷里，不難看到馬斯克作為管理者偏執嚴苛的一面。而表象之下，內里也能體現出他一以貫之的經營哲學：
第一，他深信效率至上。馬克思總是通過高壓的方式推動團隊向前。這不見得是一個優點，卻是馬斯克很顯著的個人標籤。作為推特的深度用戶，他總喜歡在社交平台上向全網「幫員工吹牛」——許下一些遠高於預期的願望，並以此把壓力轉交給那群矽谷聰明的工程師們。
第二，馬斯克始終相信可持續的商業模型。也就是說，要控制成本並且擁有利潤。這是他和軟銀創始人孫正義「不計成本做大規模，形成壟斷」的互聯網邏輯的本質區別。所以他強調利潤率，哪怕是進入價格戰，也要把利潤率放在合理區間裏。
第三，馬斯克願意把技術和行業進行分享，並希望做大盤子擴大用戶群體獲得更多商業收益。例如，他剛剛提出在未來將把全自動駕駛技術 FSD授權給其他車企。
現在，他又把過往這些經驗搬到推特的改造上。暴力裁員的出發點是控制利潤，他拒絕互聯網式的「蒙眼狂奔」，拒絕為了追求擴大規模而不惜代價燒錢，而堅持先建立一個可持續的商業模式，再談業務上做大做強。
最新的計劃是，他表示將拿出500萬美元為推特創作者提供廣告分成，但創作者必須是每月支付8美元的認證用戶。
當然，把在硬件公司積累的經營理念全盤複製到一個互聯平台的管理和經營上，肯定會有變化。例如當馬斯克第一周把內容審查團隊全員砍掉的時候，他肯定沒想到平台上那些死灰復燃的負面信息會對廣告商的投放和信心產生如此大的傷害。
但無論靠着 Space X和特斯拉成為首富，還是如今在推特陷入欠賬的窘境，這都是那個始終堅持自己經營哲學的馬斯克。
