國際上對中國商品的需求正在減弱，導致中國最大港口上海港的航運取消增加，進一步抑制中國經濟的提振。於此同時，承運人因擔心沒有足夠貨物而選擇空運，放棄海運。
圖為上海洋山深水港資料圖
《金融時報》1月25日報道，雖然取消訂單在行業內很常見，而且通常在中國新年期間取消會增加，但供應鏈數據提供商、全球航運諮詢公司德魯里（Drewry）表示，由於西方需求下降，今年的訂單取消率「異常高」。
疫情期間大部分時間內支撐中國經濟的出口繁榮已失去動能。中國出口連續三個月下降，削弱了中國經濟模式的核心支柱，使得苦苦掙扎中的中國經濟雪上加霜。
中共海關總署公佈的數據顯示，2022年12月中國出口同比下降9.9%，較11月8.7%的降幅擴大，創下自2020年2月以來的最大降幅。2020年2月時，一場全國範圍的封控導致經濟活動停滯。
德魯里表示，未來幾周，從亞洲向東穿越太平洋或前往歐洲的船舶取消率將達到31%，而去年同期為23%，2021年為16%。
市場上空船很多運輸的貨物很少
除了需求疲軟之外，中共倉促解封後導致疫情海嘯，在過去一個月，中國數億人感染Covid-19中共病毒，增加了中國供應鏈的壓力，導致人員短缺和工廠關閉，出貨量也減少了。
「隨着病毒在中國到處蔓延，航運市場會發生了什麼變化？……比我最壞的預測還要糟糕。」總部位於上海的亞太海事公司行政總裁馬克·楊（Mark Young）對《金融時報》說，該公司擁有一支由數十艘船隻組成的船隊。
他補充說：「市場上有很多空船，但準備運輸的貨物卻很少。」他將這種情況與2020年初Covid-19大流行開始時的情況進行了比較。
三年來，中國連接工廠和港口的龐大基礎設施一直在中共嚴格清零制度的控制下，該制度需要對人員進行頻繁隔離，頻繁核酸檢測，以及所謂「閉環」操作。清零政策導致航運延誤和取消，但當時海外需求上升，出口在此期間處於發展狀態。
數據提供商eeSea的創始人兼行政總裁西蒙·桑德博爾（Simon Sundboell）對《金融時報》表示，航運中斷的性質現已發生變化，從「熱門市場」內的延遲驅動場景，轉變為需求疲軟的場景。
「雖然這個行業正在慢慢恢復正常，由於需求下降，你確實需要取消更多（航運船隻）。」他說。
一名要求保持匿名的上海製造商表示，承運商「只是因為沒有貨量而不會（派船）進入港口」。他補充說，需求下降「導致航運公司減少流通船隻的數量」。
嘉吉遠洋運輸公司負責人揚·迪勒曼（Jan Dieleman）對《金融時報》表示，新冠病毒的爆發「絕對」導致停航數量增加。大宗商品航運集團並未取消交貨，但最近幾個月減少了對中國的煤炭運輸，部分原因是需求的季節性變化。
揚表示，由於工廠無法及時生產，亞太海運被迫取消了前往長江港口收集鋼鐵相關貨物的航行。他希望在一個月內派出另一艘船來收集這些商品。
疫情海嘯衝擊供應鏈內需不足以彌補海外訂單損失
中共為遏制高傳染性Omicron的傳播曾頻繁封控，扼殺國內消費，且房地產市場的低迷也沒有好轉跡象，在這種情況下，中國去年經濟增速可能為20多年來最低水平。
1月10日，世界銀行將其對今年全球經濟增長的預期從3%下調至1.7%。西方消費者對中國產電腦、自行車等商品的需求能否能持續下去是個問題。
《華爾街日報》報道，山東銀鳳股份有限公司（Shandong Silver Phoenix Co.）主要生產盤、碗等陶瓷餐具，產品主要出口至非洲、東南亞和北美等地。該公司一名經理Chen Jianjiang說，公司從去年下半年開始感受到海外需求開始降溫。
中共突然取消防疫限制舉措也令該公司措手不及，去年12月有70%的員工因請病假而無法到崗上班。
出口降溫使中共政府只能努力刺激消費，但經濟學家警告稱，擺脫對出口依賴的轉型過程可能會坎坷起伏，出口訂單的萎縮也許會波及中國的勞動力市場。
《華日》報道，經濟學家表示，負債纍纍的地方政府幾乎沒有動力開展一波新的基礎設施項目建設，而中國家庭的收入由於在疫情期間受到衝擊，也不太願意大肆消費。
澳新銀行研究中國問題的資深策略師邢兆鵬對《華日》說，中國國內消費的復甦可能不足以彌補海外訂單的損失。他估計中國今年出口額可能較2022年下降5%。
