平均每天淨賺1個億的「寧王」，也有自己的焦慮。
10月21日，寧德時代（300750.SZ）發佈2022年三季報。報告期內，寧德時代營業收入973.7億元，同比大增232.5%，歸屬於上市公司股東的淨利潤94.2億元，同比增長188.42%。這相當於在第三季度，寧德時代平均每天都淨賺1億元人民幣。
摘自寧德時代財報
說來也巧，就在發佈財報的同一天，據外媒報稱，寧德時代已放緩其在北美電池廠的投資計劃，因擔心美國採購電池材料的新規定將推高成本。除了海外擴張遇阻的焦慮之外，幾乎每次公開場合下，寧德時代的管理層都會被「逼問」麒麟電池、鈉離子電池等新技術的量產時間表。
顯然，作為一家動力電池供應商，「寧王」身上肩負了很多原本不在其掌控範圍內的責任。無論是海外擴張的客觀因素，還是新電池量產上車的周期性因素，寧德時代能穩穩掌控的事情，大概也只有把產量擴大，把價格打下來，剩下的只能聽天由命。
「寧王」也要「囤貨」
不可否認，在全球動力電池領域，寧德時代的市佔率仍處於「王位」之上。
SNE數據顯示，2022年1-8月，全球電動汽車電池裝車總量達287.6 GWh，同比增長78.7%。寧德時代累計裝機量達102.2GWh，已超過2021年全年96.7GWh，1-8月全球市佔率為35.5%。其中，8月份全球市佔率為39.3%，比年初提升6.7個百分點。
韓國LG新能源以39.4 GWh的裝車量位居第二，比亞迪今年年初以來保持較高的增長，以36.5 GWh的裝車量居第三，同比增幅達到了192.3%。不過，兩者的裝車量之和，也不敵寧德時代一家之大。
數據來源：SNE
產銷明顯增長的同時，帶動了收入規模的攀升。今年1-9月，寧德時代營業收入達2103億元，同比增長186.7%，已超過2022《財富》世界500強營收286億美金的門檻線。不過，相比收入規模，外界似乎更關心的是增長的「質量」。
按季度來看，寧德時代今年前三季度綜合毛利率分別為14.48%、21.85%、19.3%；整體淨利率分別為4.06%、11.97%、10.23%；對比來看，第三季度綜合毛利率、淨利率分別下滑2.55個百分點、1.74個百分點。
對於三季度綜合毛利率環比下滑，寧德時代董事會秘書兼副總經理蔣理在投資者電話會議中介紹：二季度包含一部分之前的價格追溯調整的影響，二季度毛利率和三季度不直接可比。
供應鏈原材料價格的波動，確實直接影響到了寧德時代的財務數據。
在今年3月，電池級碳酸鋰價格首次出現下跌，到8月再次走高之前，最低跌至約47萬元/噸。而到了9月，碳酸鋰價格再次突破50萬元/噸大關。據上海鋼聯發佈數據顯示，10月21日，電池級碳酸鋰漲2000元/噸，均價報54.25萬元/噸，續創歷史新高。電池級碳酸鋰現貨最高價達到55萬元/噸。
摘自寧德時代財報
實際上，第二季度出現價格窪地，給寧德時代充足的時間進行存貨的補充。根據此前第二季度財報，庫存中原材料的金額為143.3億元，較2021年底79.7億元提升明顯。而最新的第三季財報顯示，截至三季度末，寧德時代存貨餘額為790.25億元，同比增長96.58%。
對於下一季度的毛利率，管理層在電話會上提前給大家「餵了顆定心丸」——「儘管公司與大部分動力電池客戶協商確定了價格聯動機制，但毛利率還受原材料價格、產能利用率等因素影響。目前公司業務發展趨勢良好，若前述因素未發生不利變化，公司四季度的毛利率預計會環比三季度進一步改善。」
車企逼着「寧王」跑
第四季度，不僅對寧德時代來說尤為關鍵，縱觀整個新能源汽車行業都是「最後的衝刺」。
因為，距離新能源補貼「斷奶」只剩下最後不到一個季度的時間。按照當前的規定，2022年國家新能源汽車購置補貼政策將於2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。而這進一步意味着，新能源汽車的需求量，將會在第四季度被集中釋放。
寧德時代管理層在電話會上也明確表示，「當前行業需求持續增長、公司產能利用率比較飽和，疊加明年補貼退坡對今年年底需求的潛在拉動，四季度銷量可能環比增長，具體增幅需要看屆時情況。」顯然，動力電池供不應求的局面依舊會持續一段時間。
而除了產量和銷量，車企更關心的可能還是「新電池」。
6月23日，寧德時代發佈第三代CTP——麒麟電池。電池包體積利用率從第一代的55%提升到72%，能量密度達255Wh/kg，可實現整車1000公里續航。
在這次電話會議上，寧德時代管理層也談到了麒麟電池目前的進度——「麒麟電池首批發佈極氪、問界等車型合作，同時也有很多客戶對麒麟電池感興趣，目前公司與客戶正在合作洽談中，車型驗證到落地需要時間，整體情況良好。」
同樣，在談到鈉離子電池時管理層也表示「還需要時間」——「公司鈉離子電池產業化進展順利，供應鏈佈局上需要一些時間，已與部分乘用車客戶協商，明年將會正式量產。」
不過，新電池量產加速，或許已經在悄然進行中。據澎湃新聞報道，寧德時代麒麟電池將在今年年底就實現量產出貨，首批量產電池將於明年第一季度裝載於在極氪009車型上市。看起來，比此前發佈會上提及的時間表稍有提前。
確實，再不加速研發和量產新電池，車企就要自己下場造電池了。
以特斯拉的結構化電池4680電池為例，在不久前的第三季度財報電話會上，馬斯克透露：4680電池的量產爬坡進展順利，季度產量環比增長3倍，每周生產1000套以上的4680電池包，目前重心轉向降本和擴大北美的生產能力。馬斯克的最終目標，是在美國實現年化1000GWh的電池產能。
電池出海遇大浪
進入美國市場，目前仍是寧德時代的一大難題。
在寧德時代發佈第三季度財報當天，據路透社報道稱，寧德時代已放緩其在北美電池廠的投資計劃，因擔心美國採購電池材料的新規定將推高成本。而此前，寧德時代一直在探索在墨西哥或美國南卡羅來納州或肯塔基州建立工廠的可能性。
據了解，《通脹降低法案》（IRA）要求汽車製造商到2024年將50%用於電動汽車電池的關鍵礦物從北美或美國盟國採購，到2026年底增加到80%。報道中還透露，即使寧德時代拿到了補貼建造工廠，但這些規定也會使得其在美國製造電池的成本，高於從中國運送電池的成本。
在電話會上，寧德時代管理層也直接回應了相關問題——「美國IRA政策的實施與落地有較強的條件限制，目前落地細節尚不明晰。公司和北美客戶有良好的合作關係，正與客戶共同研究應對。目前看對公司發展整體影響有限，公司未來在海外市佔率的提升趨勢明確。」
實際上，因為《降低通脹法案》的要求，美國正開啟建廠的大潮。自2021年初以來，美國投建15個電池項目。到2026年，產能預計將增長五倍以上；2031年，產能預計再增長86%。
在寧德時代北美擴張遇阻之時，「老客戶」已經牽手了「新歡」。
10月19日，寶馬集團宣佈與國內動力電池企業遠景動力合作，將採購遠景動力生產的下一代鋰離子電芯，搭載於寶馬美國斯帕坦堡工廠將生產的下一代電動車型上。據了解，遠景動力收購了一家已在美國運營的日產的電池供應商，並將在南卡羅來納州建立一個新的電池廠，為寶馬提供電池。
好在，寧德時代保住了部分歐洲市場。今年9月初，寶馬集團宣佈與寧德時代和億緯鋰能簽訂價值超過百億歐元的電芯生產需求合同。寧德時代和億緯鋰能將分別在中國和歐洲各新建兩座電池工廠，為寶馬集團供貨，每座工廠的產能達20GWh。
而相比早些年的獨家供貨，寶馬的採購名單中已經多達三位中國動力電池供應商。這意味着，億緯鋰能和遠景動力從技術上，已經站在了寧德時代同一水平線上。至少在圓柱電池上是如此。
根據此前的公告，自2025年起，寶馬集團將推出「新世代」車型，新車型將率先使用大圓柱電芯。要知道，寧德時代在方形電池上是具有絕對領先地位的，包括最新的麒麟電池也是基於方形電池衍生的第三代CTP技術產物。但圓柱電池領域，寧德時代在技術端和產業端並沒有足夠強的統治力。
而相反，億緯鋰能的圓柱電池產業化步伐更快一些。2021年11月，億緯鋰能宣佈投資32億元，建設20GWh乘用車用大圓柱電池生產線及輔助設施項目。而寧德時代這邊，還沒有披露圓柱電池的詳細產能情況。據中金公司研報，寧德時代目前規劃了12GWh的4680電池產能，預計2024年開始量產。
實際上，從業內的技術趨勢來看，大圓柱電池搭配CTC電池底盤一體化技術，已經成為一種電動汽車上廣受認可的終極形態。將電池作為底盤結構件的同時，把續航里程和座艙空間利用率最大化。
雖然沒有正式官宣，但從管理層在電話會上的表述來看，寧德時代兜里還有貨——「公司一直引領大電芯技術。公司內部相應產品都有路線儲備，具體需要看客戶需求。同時，公司下一代超級拉線已投產，單線產能、單工廠規模、單GWh投資額、產品質量控制水平等全面領先。」
寫在最後
在第三季度，寧德時代還發生了一件大事——「二把手」黃世霖正式離職。
研發出身的黃世霖，以聯合創始人的身份，陪伴着寧德時代董事長曾毓群一路創業長跑。當初為了拿下寶馬的訂單，黃世霖和團隊「啃」下了一份800多頁的德文動力電池系統需求規格書。寧德時代在技術和商業層面能有今天的成績，黃世霖功不可沒。
雖然，寧德時代隨後回應：「後續黃世霖會將個人事業放在光儲充檢的新興領域，未來可能與公司形成戰略協同，共同推動新能源產業的發展。」但作為持股超10%的「靈魂人物」，在此時此刻選擇離開自己一手養大的公司，背後的真實原因依舊耐人尋味。
