商飛C919將服役，為何威脅不到波音和空客
美國波音公司和歐洲空客一直是全球民用飛機市場兩大巨頭，中共在2006年的五年計劃中，決定不惜一切代價打造國產飛機，以搶佔市場。16年後，C919預計在年底會服役，但《福布斯》稱，由於C919不是使用最先進技術製造，因此難以對波音和空客的市場構成威脅。
航空顧問米高‧博伊德（Michael Boyd）告訴《福布斯》，C919是用舊技術打造而在今天可使用的飛機。「在國內，懸而未決的問題是，中共強迫中國的航空公司使用這些飛機飛行，會對航空公司造成多大的損害。」
報導說，由於無法獲得最先進技術，C919在性能的一個關鍵領域與西方先進飛機相比有很大差距，那就是航程。開發C919的中國商飛公司（Comac）稱，該客機將能夠飛行約2,500海里，（如果屬實）大約比空客A320neo和波音737 MAX少三分之一。
這相當於排除了在全球已經由A320和737 MAX提供服務的數百條航線上使用C919，航空顧問博伊德說，這是向海外銷售C919的一個「交易殺手」（deal-killer）。
博伊德說，和波音和空客飛機相比，儘管C919的標價可能會更低——6.53億元人民幣，約合9,000萬美元——但對於航空公司來說，培訓飛行員和機械師以換用新機型既昂貴又耗時。
「如果沒有任何相應運營成本的降低，或者與A320或737相比在性能上的優勢，購買C919的商業意義為零」。
《金融時報》援引業內人士的話說，168座的C919沒有那麼大的競爭力，因為它的燃油效率不如波音和空客的飛機，將很難把國際買家從這兩家飛機製造巨頭那裏吸引過來。
《福布斯》報導，觀察人士還懷疑許多訂單的可靠性，以及中國商飛迅速提高產量的能力。航空航天諮詢公司「Teal Group」預計，商飛到2029年將生產39架飛機。
空客說，為了取得更廣泛的市場成功，中國商飛還需要「一個國際銷售團體以及一個成熟的客戶支持網絡。事實上，空客花了大約40年的時間才實現與美國製造商的均衡」。
對於很多關鍵部件，中國商飛不得不在很大程度上依賴外國供應商。甘迺迪說，在Airframer.com上列出的大約80家C919的主要供應商中，只有7家是中國的，還有7家是中外合資企業。
《金融時報》說，C919的例子還顯示了中國距離發展完全本土化的航空供應鏈有多遠。它依靠西方公司生產其最複雜的零件，包括飛機的心臟，即發動機。C919的發動機是美國通用電氣和法國賽峰集團合資公司CFM的產品。
AeroDynamic諮詢公司的顧問理查德‧阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）估計，中國將需要10到15年的時間來實現完全使用中國製造的零部件製造C919。
中國房市「金九銀十」今年超慘澹
中秋假期期間，據中指研究院統計的14個二線城市成交面積情況顯示，僅有瀋陽實現了年增率增長。數據表明，瀋陽在中秋小長假中總成交面積年增74%。溫州、杭州、蘇州、濟南、青島等城市均有不同幅度的下降，但長沙、西寧、南京三個城市降幅顯着，均在七成以上。
在成交面積方面，中指研究院指數事業部市場研究總監陳文靜分析指出，在整個中秋假期期間，重點監測城市新建商品住宅成交面積較去年中秋假期下降31.6%；一二線城市整體降幅相對較小，在20%左右的降幅範圍之內。
克而瑞研究中心副總經理楊科偉分析，傳統「金九」已連續兩年缺席，今年樓市「金九」或也難重現過去「繁榮」。
風險不斷積聚，全球投資者正在撤離中國
作為全球第二大經濟體，中國正處於一個關鍵時刻，從科技到房地產的諸多經濟支柱都面臨着盈利壓力、監管審查和海外上市困難。
中共當局「共同繁榮」運動以及該國嚴格的新冠肺炎限制措施，抑制了經濟增長，促使投資者在該地區其他地方尋找機會，包括印度。
Partners Capital董事總經理兼亞太區聯席主管Emmanuel Pitsilis在會議上表示，儘管該公司相信中國的崛起，但「客戶在中國以外的投資領域出現了轉變和期望。」
新加坡金融管理局董事總經理Ravi Menon表示，截至今年6月，新加坡的私募股權公司數量從2021年初的336家增至428家。
他也看到了印度的增長。Menon說：「去年，印度私募股權投資和風險投資的增長超過了包括中國在內的大多數主要經濟體。」
阿波羅網林億綜合報道
