海運業者堅稱，很多供需失衡干擾其實是陸上運輸造成的。路透
海運業靠運價大漲，去年賺進1,500億美元，今年預料仍將維持在高檔，可望再創穫利滿載的一年。但運價居高不下，也成為各國政府和企業歸咎通膨高漲不退的眾矢之第。
從亞洲開往美國的40呎貨櫃含附加費和保費的現貨運費去年超過2萬美元，較幾年前足足高出9倍，目前仍保持接近1.4萬美元的水準。此外，由於貨櫃運能吃緊加上塞港，貨櫃海運業者和貨主議定的合約價估計將較一年前高約200%，在可預見的未來，高運價仍然是常態。
貨櫃輪業者大豐收，以全球第二大貨櫃輪業者摩勒馬士基（A.P. Moeller-Maersk）為例，光是去年獲利即可能追平甚至超越過去年九年合計的業績。
馬士基本月股價再創新高之際，也令政界神經大為緊繃，因為經濟學家已警告，運價居高不下，不僅推升通膨，也不利經濟復甦。以往運費成本上揚只會造成通膨一時上漲，如今看來卻成為美國在內各地皆然的長期特徵。
堪薩斯城聯邦準備銀行經濟學家 Nicholas Sly研發發現，海運成本過去每漲15%，一年會導致內核通膨上漲0.10個百分點。他表示，海運運費目前是持續而非只是一時的考驗，「這類的震撼往往會有12到18個月的持續效果」。
為此，全球各地委託海運的業主紛紛向主管機關陳情，主張對海運業者的運費設限。英國國際貨運協會（BIFA）日前即向英國政府呼籲，要調查全球貨櫃船運市場的「扭曲市況」。
BIFA指出近幾年來海運業有集中化的趨勢。目前，光是10家貨櫃輪業者就掌握全球85%的海運運能，而在25年前，前20大業者也只掌握半數的運能。
全球貨主論壇主持人 James Hookham說：「這市場並非為大眾謀福利。我們相信，這市場需要介入調查，以確保客戶不被剝削。」
海運業者則堅稱，高運費是疫情引發的供需失衡而出現的異常飆漲。世界海運理事會（WSC）理事長 John Butler指出，海運業者聯盟是為了整個體制運作更有效益。至於供需失調，是因為美國需求比平日更強，而很多干擾其實是陸上運輸造成的。
不論該歸咎誰，客戶總是苦不堪言。規模較小的進出口業者不時出現貨運遭到排擠，猶如航空公司機位超賣的狀況。
全球主要貨櫃輪業者去年獲利大豐收。取材自彭博
