北京市交通委在去年年中發佈了將於今年11月1日實行的升級版限行令，被各界稱作「史上最嚴的外地車限行政策」。經過一年多壓力測試後，幾無反對聲音，如今就要靴子落地了。
這個「史上最嚴」限行令可謂如即將到來的寒冬一般嚴酷無情，簡單總結即「一年十二次，一次七天」。除了限制進京次數，讓人難堪的是每次必須七天連用，否則「餘額」不能像有些手機流量那樣結轉下次，而是全部作廢。
受政策最終影響最大的，最苦逼的其實還是能買車用車、但沒有更上層樓能量的居京、環京下層本外群體。可以說，相當於「廢掉」了有大量進京需求的環京外地車的進京權利。其中，開外地車的北京車主據說有70萬，這部份本地土著感覺最為窩火，牢騷最多。而多為外地戶籍人口居住的環京地區擁車群體，上路車輛雖然只多不少，但因為行政性身份地位的弱勢，既不敢怒，也不敢言。
讓人不解的是個別專家曾為此論證稱：一天進京84天足夠了---顯然，他無視了一次七天連用、不用作廢這個硬指標。不知道這位專家是不是以被奄割的84天進京權的所在群體一員的視角在思考？如果想在論證中玩一個小小的違反常識的邏輯陷井，試圖讓民眾心服口服，這點連自己都不信的小聰明實在無法過關，也對不起專家的名號。
如此民生大事，在輿論媒體上的相關資訊卻寥寥無幾，至於不同訴求的聲音，更是聞無可聞。這一怪狀令人遐想：背後到底有什麼力量在使之壓倒性地一邊倒？難道是影響確實不大，還是受影響群體不夠大，還是人們天然認為「說了也沒用」而自動放棄，擬或是多數人在等待少數人為自己爭取利益，等待可能的反轉而座享其成？其實沉默的大多數從來如此，但懼於表達怕是最主要的原因。「為了游廣場起個大早，但仍被堵在路上。看着擁堵的車流很心燥，不過平靜下來看到這麼繁榮的場面，還是感到很幸福、很自豪……」這是自虐。
不願或懼於表達，是因為天然的話語權缺失，進而導致決策權易手，淪為被決策的一方。必須看到，能夠決策下層本外群體命運者，決不會受到該決策影響---他們有更好、更多的出行選擇，甚至是專享權利。本來是運動員的一方自己充當裁判員，結果當然不利於另一方。
正所謂公德決定私德，私德影響公德，這是一個互相養成、互為因果的社會邏輯。僥倖的從眾心裏、習慣性的沉默、語言環境的不友好、輿論監督機制的缺失、決策機制的失衡，共同決定了這一結果的出現。
不難想到，雖然民眾仍舊默默地服從決策，但並不代表心裏和行為上的服膺，更多時候是敷衍。以中國人的「聰明智慧」，完全可以像對待所有公共政策甚至國家法律那樣，找到一個個邊緣化的迂迴式應對方案，如熟人關係、掛靠特權、違規不違法、或謀求全民違規違法卻法不責眾，甚者，就是直接違法。這顯然有些荒唐，卻也無奈，而且千百年來莫不如此。
這不，有網友提出：買三輛車就夠了（三輛外地車一年中可在工作日進京天數之和，與一年的工作日相符）。問題是，能買起三輛車的有多少人？更重要的是，外地車非進京日在京內停車也屬違法，那三輛外地車在京外的停車位如何爭取，費用是否可以承受？這顯然是一個富人的方案，而真正的富人難免有公司、企業和門路，不需繞這麼大的彎路直接就擁有京牌了，是不是？
在全覆蓋的決策面前，京里京外的下層擁車人這一次終於暫時成為同病相憐的淪落人。只是，在將來為了爭食政策允許的進城權利的小蛋糕過程中，會不會因自認為的分配不公而出現內部爭鬥，再現地域性的本外之爭？讓決策層座山觀虎的老戲，怕是難免意外。在這場涉及本、外、官的三國演義中，處於下層的本外群體，往往是最容易被小利所誘導而入戲，並為上層帶來政績的。為防止重蹈覆轍，本外是否應該達成宏大共識，共同向決策層提出路權平等的訴求？
回歸本義：「治堵」只靠限行嗎？當然不是。其核心問題其實是行政權力過於集中，並圍繞之形成一圈圈的外圍資源和中間服務。如此，全國各地的太多事情不到此處走行政程序，必無果。所以，分散行權利才是王道。例如，近日的央地分權下的稅收分權，將權力下沉，就開了個好頭。顯然，還需要更多的行業分權，形成小政府大社會，讓更多事在京外得到解決，京內自然無堵。
看來，何不食肉糜式的決策不但容易脫離民生和事實，也容易帶來負面影響，更可能形成政策濫尾，遺害無窮。就治堵來說，領導垂範很重要，但也沒必要走另一極端，像北歐小國領導人那樣騎自行車上班，甚至接待外賓，但完全可以與民眾一樣乘公共交通工具出行，哪怕開私車也好，順便體驗一下擁堵的程度，以利於決策。實事求是地說，這個要求並不過分，也能更好地進行公允、科學、人文和理性的思考，對建立良好的政民關係也有非常積極的現實意義。
二〇一九年十月
