傾覆客輪最後12分鐘航跡
截至6月4日上午8時,「東方之星」沉船事故已致65人遇難。在搜救行動持續進行時，「東方之星」最後十多分鐘的航向軌跡雖逐漸清晰，卻難以捉摸。
事故發生地湖北監利大馬洲江段，寬度約750米。中國交通通信信息中心下屬的信息服務平台寶船網顯示數據，6月1日21時18分15秒，「東方之星」以航速7節逆江而上，航向22度。
航向是船舶航行常用術語，是指以正北方向為零度，沿順時針方向旋轉至船的航行線所划過的角度。在事故發生前的十幾分鐘內，該船的航向軌跡反映出當時「東方之星」的行駛異常。
21時19分45秒，東方之星航向偏離，變為34度，航速未變;21時20分42秒，航速降為5節，航向23度，這可能表示「東方之星」在向左轉舵，以恢復原航向。在之後的2分鐘，航速減為4節、3節，船身繼續左轉，至21時22分41秒，航向320度，航速降為1節。
上海海事大學教授、上海海事司法鑑定中心負責人蔡存強認為，「東方之星」轉向有兩種可能，一是船長主動調頭躲避惡劣天氣;二是,船身側傾後失去動力被江水帶向下游。
如果是後者，「東方之星」出事的時刻要比現在公佈的21時28分提前。
接下來，「東方之星」再次發送位置信息是21時25分42秒，當時航向154度，意味着在近3分鐘的時間裏，「東方之星」發生了近180度的大逆轉，掉頭向下游而去，此時航速2節。
在熟悉航行規則的人士看來，東方之星的掉頭行為難以琢磨。中船708所郵輪設計專家吳正廉認為，這個轉彎非常危險，當船以大角度轉彎時，船本身就會有四五度的傾斜，如果這個時候側面受風，船可能一下子就翻過去。因此，船隻在遭遇大風的時候，不能輕易轉彎。
21時26分42秒，航速2節，航向158度;21時28分11秒，航速1節，航向174度;21時31分11秒，航速6節，航向131度，這是寶船網顯示的東方之星最後一次報告方位。
能夠追溯「東方之星」的最後軌跡，得益於船舶自動識別系統(下稱AIS系統)，其通過船載設備和岸基基站設施共同發揮作用，可實現接收船舶AIS數據，提供直觀的船舶定位，實時動態查詢及歷史軌跡追蹤。為了保證船隻的安全，交通運輸部強制要求安裝。
寶船網的一位技術人員告訴《財經》記者，AIS系統發送定位信號的時間間隔並不固定，與船的行駛速度、是否在轉彎都有關係，船的姿態變化較大時，報送會更為頻繁。21時19分45秒之後，「東方之星」的報送頻率有所緊密。
在「東方之星」傾覆後，只要AIS的安裝位置沒有被水淹到，仍可以繼續發射信號，但AIS不會自動發佈危險預警或求救信號。加之，「東方之星」可能在2分鐘以內就傾覆了，船上工作人員很難進行操作或者啟動任何應急警告。直到有獲救者才能報告出事了。
蔡存強認為，現在「東方之星」最後的運行軌跡圖很清楚，如果再有「黑匣子」(船載航行數據記錄儀，VDR)，事發的原因就非常容易搞清楚。
VDR用於實時採集、記錄船舶航行過程中各種靜態、動態航行數據，並將最新一段時期的數據保存於最終存儲器。如能打撈出來這一存儲器，在特定設備中可真實再現船舶發生重大海難或受損前後一段時間內船舶航行狀態、駕控人員操作處理情況，是判斷事故發生原因的重要依據和處理海事糾紛的重要證據。
江輪沒有像海船一樣被強制要求安裝「黑匣子」。截至目前，外界尚不清楚「東方之星」是否安裝「黑匣子」。
