隨着「北京地鐵2元時代」終於結束，「帝都」的地鐵價格也幾乎一夜間向「魔都」看齊。但無論北京還是上海，地鐵的計價體系還是比較簡單。上海目前還只有18元的一日票，多次票、月票、季票等，遙遙無期。這和歐洲不少國家完全不同，地鐵票價被歐洲人「玩」得就像一盤菜，有着各種各樣稀奇古怪的「炒」法。
德國紐倫堡：買車票前請先做算術題
我第一次到歐洲是2001年，生活的城市是德國紐倫堡附近的一個大學城愛爾蘭根(Erlangen)，雖然小城本身沒有地鐵，但是其交通體系是和紐倫堡一體的(叫做VGN)。在這個VGN系統里又分為多級的票價體系，基本的原則是把整個大紐倫堡區域分成幾個片區，無論是乘坐地鐵、輕軌還是公交(甚至也包括部分的區域鐵路!)，跨一個區就多一級價格(最高好像是10級)。
不過，這只是VGN龐大的票價體系中的一個部分。
寫這篇文章時，我又打開VGN官網瀏覽了一遍，似乎比當年更複雜了，先來看名稱：Single tickets(單次票)、Day/Weekend tickets(日票和周末票)、Multi trip tickets(多次票)、MobiCard(比較近似於家庭的周票或月票)、Solo31(相當於月票)、Season tickets(季票，也包括了半年票和年票)、Students tickets(學生票)、Trainees and pupils(兒童票)、Bavaria-Ticket(巴伐利亞票，可以延伸使用在整個巴伐利亞州)、Schönes-Wochenende-Ticket(大名鼎鼎的「美麗周末票」，理論上可以覆蓋整個德國)、Group ticket(團體票)、Combi ticket(有特定活動時推出的活動票，比方說有紐倫堡足球隊賽事的時候)、Hotel ticket(供賓館客人使用的兩日票)……
但這還遠遠不算完。
就拿最複雜的MobiCard來說吧，它又分為「7天票」、「31天票」和「9點票」，前面兩種比較容易理解，分別可以使用一定的時間，「9點票」則只能在每一天的九點以後使用(當然價格也相對優惠)。MobiCard都是多人票，最多可以供6個人使用(但是其中又最多只能有兩名18歲以上的成人，所以說更接近於家庭票)，最讓中國人或許不能理解的是，這個票還可以包括一條狗。如果這個家庭是運動家庭的話，你還可以帶上兩輛自行車，當然如果帶自行車的話，一輛自行車又要佔用一個人的份額……
是不是聽上去有點頭暈?但是德國人似乎就喜歡做這種搞腦子的事情，而你去到售票處，工作人員也會仔細詢問你的各種背景情況後，給予你最合理和實惠的推薦。
說到實惠，有三種人似乎是最能從這種複雜體系中獲益的：一是大中小學生，二是結伴出行的小團隊，三是避開高峰時間出行的人群。這其實也恰好符合當代城市對於公交的定位：照顧弱勢群體，解決大客流出行，合理利用閒置資源。
德國人用定價的方式，體現了上述的理念，比如說，同樣可以使用一個月的車票(按照覆蓋VGN最大區域範圍計算)，常規的個人月票「Solo31」要達到247.8歐元，而可以供6人使用的「MobiCard」則也不過275.1歐元，只是在工作日的9點以前只能供一個人使用(即不能隨同任何的小孩子、自行車或者狗)，所以如果你是一家之主又是唯一的上班族，家裏有兩三個孩子還有一隻狗，那麼買這種票顯然是極為合適的。
令人震驚的是還有一種從「MobiCard」月票延伸出來的「9-Uhr-MobiCard」，也就是之前提到的「9點票」，雖然不能在任何工作日的9點以前使用，但票價卻低廉到只有89.8歐元!
打個比方，這就相當於一個兩大兩小一狗兩車(自行車)的家庭，一個月在整個大紐倫堡地區(其中包括了班貝格、拜羅伊特、羅騰堡等著名旅遊景點)的所有公共交通成本可能只要700多元人民幣……
瑞士洛桑：小朋友們永遠免費？
從地鐵這件事兒來看，德國人的確是最搞腦子的民族之一了。上面說的還只是紐倫堡這樣的中型城市，可以想見的是換到慕尼黑或者漢堡這樣的大都市會怎樣複雜。
德國人的鄰居瑞士，同樣也是一個喜歡折騰數據和理論的國家，不過在地鐵票價這件事兒上似乎稍微簡便一些——讓我印象更深刻的，是瑞士對於少年兒童乘坐交通工具的特殊照顧。
太太和兒子在洛桑生活過一年，兒子到的第一天就去辦了一張20瑞士法郎的兒童卡(Junior Card)，當時他7歲。然後在之後的日子裏，只要跟着父母出行，就可以享受到免費乘車的優惠。也就是說在瑞士的這一年裏，兒子幾乎沒有花一分的公交車錢。
兒童卡還有一種特別的叫Grandchild Card，顧名思義就是需由祖父母中的一方陪同。我想，這樣的優惠一定可以把很多自駕的家庭吸引到公共交通上來。
雖然理論上需要這樣一張兒童卡，但事實上我在地鐵上遇到的幾次查票員幾乎從來沒有問起過，或許在瑞士人的習慣思維中，小朋友乘坐交通工具本身就是免費的。
和之前提到的紐倫堡一樣，洛桑和其所在的沃州(voud)也自成一個交通系統，名叫Mobilis，精細的瑞士人又把這個不大的法語州分成了129個分區，根據你經常活動的區域，選擇相應的月票季票年票，就可以得到比較大的實惠。
和歐洲其它國家略有不同的是，瑞士還有一種半價卡(Half-Fare Card)，因為比較受歡迎，每年好像都在漲價。我在網上看到的最新價格是175瑞士法郎一年，雖然價格不菲，但這張卡畢竟是全瑞士範圍內通用的，加之瑞士相對昂貴的交通費用，經常出行的話還是很合算的選擇。使用起來也很簡單——大部分的瑞士車站都有自動售票機，買票的時候先勾選半價票的選項就可以了。
另外要說的一點是，包括洛桑在內的大部分瑞士城市，其公交體系中都包括了渡輪和火車，也就是說這些月票季票年票除了日常上班上學之外，也可以用在周末的短途度假上。如果超過了月票的規定範圍也沒有關係，補上相應的差價就可以了。
北京上海：提高運能比設計票價重要
每一個擁有地鐵的歐洲中大城市，像倫敦、巴黎和馬德里，都擁有數量龐大的地鐵線路，幾乎都可以像紐倫堡或者洛桑那樣，寫上長長的一段地鐵票價使用說明書。
為什麼北京和上海的計價系統就基本只有單程票這一種?話說回來，我其實也不是很贊成北京或者上海的地鐵去照搬歐洲的模式，因為歐洲的公共交通資源相對比較閒置，所以用各種優惠措施來吸引人們更多地選擇公共交通出行。而中國大城市的地鐵幾乎都是超負荷運轉，票價高還是低，都改變不了人們尤其是上班族的選擇。
所以，與其去設計各種複雜的票價格局，不如還是先把地鐵的頻次提上去，同時開發快速公交，分流一部分客流到地面交通，這樣才或許能解決城市內部中長距離的客流剛需難題。
總之，地鐵的票價制定，其目的不是為了搞得多麼琳琅滿目，歸根結底還是利用價格這根槓桿，充分發揮運能優勢，合理配置已有資源，解決更多人的出行交通問題。
