MH124航班於2005年在珀斯西北印度洋上空遭遇異常，但機上飛行員可與地面保持聯繫——這是與起飛一小時後便悄無聲息的MH370的最大不同。
馬來西亞航空，一架波音777-200飛機，飛機自動轉向，一度自動爬升至43000英尺高度（正常巡航高度範圍是FL250—FL400，25000英尺至40000英尺），發生於澳大利亞珀斯附近海域空中。
上述信息並不來自於MH370，而是來自於馬航另一架MH124航班。2005年8月1日，MH124從珀斯出發前往吉隆坡，在珀斯西北240公里印度洋上空發生異常情況。在遭遇主飛行儀表（PFD）數據顯示矛盾、自動右轉向以及自動超高度飛行（至43000英尺）等一系列問題後，飛行員最終努力將飛機安全降落回珀斯機場。
由於航空公司、飛機型號一致，且事件地點、以及事件具體情況（轉向、超高度飛行）與MH370存在類似或關聯，關於這一航班與MH370的對比3月24日開始在中文互聯網廣泛流傳。
澳大利亞運輸安全局（Australian Transport Safety Bureau）對這一事件進行了一年半的調查，最終於2007年3月13日出具了最終事件報告，並在其官網公開了該報告。
依據這份編號為200503722的報告，並向多位航空公司飛行員諮詢後，21世紀經濟報道記者力圖還原2005年發生的事件和調查結果。但並不涉及對MH370終結於印度洋的原因推測。
事發印度洋上空
ATSB的200503722號報告中並未提及這架波音777-200飛機的航空公司和航班號，但披露了該飛機的註冊編號為9M-MRG。擁有超過1萬次航空事件/事故記錄的Aviation Safety Network網站顯示，這一飛機執飛的是馬來西亞航空MH124航班，當時機齡為7年3個月。
2005年8月1日西澳大利亞時間16：44（和北京時間一致），這趟MH124航班從珀斯起飛，前往慣常的目的地吉隆坡。這是馬航大力經營的「袋鼠航線」之一。
17點03分，飛機起飛至FL380高度，即38000英尺（11582.4米）時，飛行員報告發現機上的發動機和機組警告系統（EICAS）顯示低空速（Low Airspeed）。同一時間，主飛行顯示屏（PFD）的轉彎側滑儀顯示飛機已經偏轉至完全右轉（Full Right Position）。這個時候，飛機處於自動駕駛狀態。
緊接着，主飛行顯示屏的速度記錄表明飛機正同時接近超速限制（Overspeed Limit）和失速限制（Stall Speed Limit）。飛機機頭向上，爬升至接近FL410（即41000英尺）的高度，而飛行速度則從270海里/小時下降至158海里/小時，失速預警振杆器（Stall Warning and Sticker Shaker Devices）被激活。
飛行員報告稱，他立即斷開了自動駕駛，並降低了飛機機頭。但飛機自動油門此後卻發出增加油門的指令，與此同時飛行員試圖手動進行反向操作，試圖將飛機油門降下來。但飛機卻繼續爬升了2000英尺，也就是達到43000英尺（13106.4米）。
43000英尺已經超出了普通客機的慣常飛行高度，已經相當接近MH370被報道一度達到的45000英尺高度，距離波音777的飛行高度極限僅一步之遙。根據報告，註冊號為9M-MRG的飛機到達這一高度時是17點04分。
此後飛行員通知了地面空管，稱機組無法保持飛行高度，並要求下降並返回珀斯降落。發生這一情況時，飛機已經在珀斯西北方向240公里處。這一位置處於印度洋上空。
直到和地面通話，飛行員才得以確認其飛行高度和對地速度。同一分鐘內，飛機的自動油門和自動駕駛系統先後成功斷開，飛機得以下降。
但直到19分鐘後飛機降至FL200（6096米）時，主顯示屏上的數據才開始恢復正常。此後飛機按照飛行員的操控正常下降，直到17點38分安全落地。
禍起加速計軟件
此後ATSB的調查將黑匣子的兩部分飛行數據記錄器（FDR）、機艙話音記錄器（CVR）以及大氣數據與慣性基準組件（ADIRU）三項設備從該飛機上取下並進行了分析。
FDR數據顯示，事件（報告一直用incident指代）發生時，飛機的三個方向的運動（垂直向、縱向、側向）都發生了不正常的加速值。
更大的問題出現在大氣數據與慣性基準組件（ADIRU）這一設備上。21世紀經濟報道向多位飛行員進行了核實，大氣數據與慣性基準組件在波音和空客的飛機上均存在，三個相同組件可構成一套大氣數據和慣性基準系統（ADIRS）。
這一系統實時獲得氣壓、空速、溫度、飛行姿態、加速度、航向等一系列參數會被傳送給主飛行顯示屏，並向機上發動機控制、飛行警告、近地警告等多個系統提供上述參數。「ADIRU算是飛機上很重要的一個設備了，自動駕駛或人工駕駛的依據都來自它。」一位飛過多個波音機型的飛行員對21世紀經濟報道記者稱。
在美國國家運輸安全委員會（NTSB）和ATSB的共同參與下，該飛機的ADIRU被進行了測試。後來發現，機上ADIRU的一個加速計（accelerometer，也有飛行員譯為加速陀螺）當時出現故障，另一個加速計則在2001年出現故障。加速計故障導致ADIRU獲得錯誤速度信息，而這一信息也被傳遞給了飛機上的其他系統。
但該加速計的生產商提供的數據則表明，在其收到的類似的加速計硬件本身故障的報告中，並沒有導致最終數據錯誤的案例。此後進一步調查發現，飛機的集成軟件分層存在異常現象，這種異常允許ADUIRU分析來自於已經發生故障的加速計的數據，並將錯誤的數據傳遞給飛行管理系統、自動駕駛系統和機上其他飛行系統。
根據ATSB報告，美國聯邦航空局（FAA）於當年發出指令，要求所有波音777飛機運營商在ADIRU上安裝更新的操作程序軟件，補上這一軟件漏洞。但該報告並未指明，FAA的指令針對的波音777運營商是限制在美國國內還是全球範圍。
MH124和MH370異同
失聯的MH370軌跡與2005年8月1日的MH124航班存在一些相似之處。
首先，執飛MH370的飛機和執飛MH124的飛機都是馬來西亞航空購買的波音777-200機型。不過執飛MH124航班的飛機交付時間更早，而MH370失蹤時飛機使用壽命更長。
兩架飛機的飛行高度出現異常。綜合幾位飛行員的描述，民航飛機在巡航階段的這次飛行高度在FL250（約7600多米）到FL400（約12000米）之間，但飛到FL400這個高度的非常少。更多情況下民航飛機的巡航高度都不超過FL380（約11600）。但根據上述澳大利亞官方報告，MH124一度自動上升，達到43000英尺。這一數字已經接近波音777的飛行高度極限——43100英尺。
綜合《華盛頓郵報》3月15日和《紐約時報》3月16日兩篇報道，美國航空調查官員稱在MH370轉向後，曾一度達到了45000英尺的高度。這一高度超出了波音777的飛行高度極限，此時氧氣面罩應已脫落。需要指出，皇家馬來西亞空軍3月24日表示尚無法證實MH370達到這一高度，但並未明確否認。
上述幾點被視為MH124和MH370的主要相同之處。關於飛機機型和航空公司相同這一點的比對，其指向可能是飛機本身設備問題，以及航空公司的設備維護問題兩方面。而對飛機異常掉頭和飛行高度的比對，則都是指向飛機設備可能存在問題。
與地面是否保持通話，是兩趟航班最大的區別。因為與地面通話確認了其高度和對地空速，MH124最終得以安全降落，其飛行方向和飛行高度的異常改變均未影響其通訊設備。
中國多位飛行員都表示，儘管飛機各項系統的數據有出現矛盾的情況，但通訊系統並不會受到影響。
按照馬來西亞目前的說法，與地面失去聯繫後，MH370在被雷達探測到折返後數個小時內一路向南，其間地面均未收到任何機上回應，航程最後終結於南印度洋中。
