銀根緊縮的寒風，已經刮到了高速公路身上。曾經被譽為「現金奶牛」的高速公路，如今卻在全國部分省市出現了停建的現象。

目前尚不能準確得知停建高速公路的比例，但是在湖南、雲南、陝西都先後傳出高速公路「斷炊」停建的消息，而它的根源無不是銀行收緊了「錢袋」。

「目前我國在建的高速公路有4萬公里左右，按照平均每公里需要5000萬元人民幣的建設資金來計算，全國至少需要2萬億元的資金投向高速公路。」來自交通部的人士告訴《中國經營報》記者。

中國高速公路建設的熱潮，起始於地方政府的政績衝動，又終結於銀行系統的風險意識。

高速公路的「債務危機」

「作為西北經濟龍頭的陝西省，過去幾年高速路項目一直行走在高負債與高速度建設的糾結之中。」陝西省交通廳一位官員告訴記者。

據悉，高速公路建設里程位居西北第一的陝西省，從2011年年初就爆發了「債務危機」，此後陝北的多條在建高速公路項目一直建建停停。

「我們已經兩個月連工資都發不出來了，項目資金緊張，集團方面只有把人員工資調到最低，儘管這樣，工資還不能按時發放。」陝西高速集團某項目部孫明(應採訪者要求此處為化名)向記者表示：「現在政府要求，陝西省內所有在建的高速路要迎難而上，不能出現停工。」

但在資金壓力之下，陝北多個高速公路項目標段均出現了短暫停工現象。根據當地媒體的披露，目前陝北在建的陝西延(安)吳(起)高速公路26個標段中，因地方政府資金不到位，又過度依賴銀行貸款，在銀根收緊下，工程款被大量拖欠，導致該標段陸續停工24個。2011年8月2日在地方缺錢的情況下，該項目進行重組，並交由陝西省交通建設集團公司負責建設管理。不過據記者從陝西省交通廳了解，陝西省交通建設集團公司多個高速路項目負債率已超過75%。

另一家陝西高速公路的主要融資平台——陝西省高速公路建設集團公司(以下簡稱陝高速)亦出現高負債、資金鍊面臨斷裂的風險。記者從陝西省官方拿到的該公司財報顯示，從2008年開始，陝高速在當地新一輪的建設中承擔了大量項目建設。但由於該高速公路項目投資大、回報緩慢，導致該集團財務狀況捉襟見肘，在今年銀根緊縮背景下，甚至已到了難以令其保證投資速度的地步。截至2010年，陝高速的資產負債率高達88%。

資料顯示，2008年之前陝高速總負債多維持在300億元左右，甚至在當年曾出現略有下降，從2007年的342億元下降至2008年的321億元。但從2009年開始，陝高速集中開工了湖北十堰-甘肅天水高速、西安至寶雞改擴建、潼關至西安改擴建、西安至銅川第二通道等一大批路段，到當年底總負債增加至537億元。2010年、2011年的投資計劃均超過200億元，到2010年年底，其總負債已達819億元。截至今年一季度，陝高速總負債進一步增加到846億元。

悄然出現的風險信號

陝西省只是我國建設高速公路熱潮中的一個縮影。

上述交通部人士告訴記者，我國高速公路網和高速鐵路網都是2004年經國務院討論並通過的，但是金融危機時中共政府出台的4萬億元救市計劃，讓各個省市對於高速公路的熱情空前高漲。

截至2010年年底，陝西高速公路通車裏程達到3458公里。高速公路排名由「十五」時期的全國第17位躍居第8位，領先西部。

「一方面，高速公路是很好的政績工程；另一方面，公路一通就可以收取高速費，這確實是現金流很好的項目。」上述人士如此解讀地方政府的心態。據其透露，目前一些地方政府在建的高速公路並不在交通部規劃之內，但是他們辯解稱是4萬億救市時被批覆的，由此也造就了地方政府和交通部的扯皮。

上述人士介紹，高速公路的建設資金來源於三部分，一是交通部的補貼，二是地方政府的撥款，三是銀行貸款。

而按照公路行業最低資本金要求，高速公路25%的資本金來自交通部和省、市財政自籌資金，75%需要企業自行貸款籌資或通過資本市場融資解決。這意味着，銀行成為高速公路最大的「債主」。

高速公路建設的熱潮剛開始時，很多銀行也非常看好，慷慨給予貸款。但是隨着時間的推移，人們發現高速公路逐漸變成了燙手山芋。一方面，能賺錢的高速公路只是少數，比如在某省內20條高速公路中，真正贏利的只有3條；另一方面，隨着征地成本、原材料和人工成本的上漲，高速公路的修建資金水漲船高。

上述交通部人士透露的數字顯示，在清理地方債務平台時發現江蘇的高速公路負債為1000多億元，而廣東省超過2000億元。「不過從全國高速公路的情況來看，尚沒有出現資不抵債的情況。」

而一位來自農業銀行的信貸人士對記者直言：「從信貸經驗來看，高速公路出了問題。」

他坦言，雲南公路開發公司的個案讓銀行業看到了風險信號——此前，雲南公路開發公司在建行、工行等十幾家銀行貸款餘額近千億元，截至2010年上半年，該公司資產總額為1314億元，負債高達1015億元。然而2011年4月，該公司忽然向債權銀行發出「風險提示函」，表示「即日起，只付息不還本」。儘管在省政府的壓力下該違約函已被收回，但高速公路信貸風險的恐慌，依然在銀行業蔓延。

「儘管每個行業的負債率承受能力不同，但是超過80%對於高速公路而言就已經偏高了，再加上投資回收期過長，銀行對於高速公路的心態就發生了微妙變化。」上述農業銀行人士告訴記者，現在一些銀行都在反思是否對高速公路存在過度授信的情況。

信貸緊縮的「高速末路」

走到了十字路口的高速公路，不得不開始自尋出路。

陝西省政府一位官員告訴記者，2011年3月前後，陝西省交通廳曾向省政府緊急匯報金融風險問題，以避免項目停工。對此，陝西省政府曾召開專題會議對此進行討論研究，並在5月由省領導帶隊交通廳、陝高速等人員前往北京拜會建設銀行、工商銀行等大型商業銀行高管，希望能獲得增加貸款支持。

除了緊急求助銀行之外，面對愈來愈嚴峻的高速公路債務困局以及資金鍊風險，陝西當地政府亦開始着手對有關項目進行債務重組，希望在未來讓有關項目重新獲得融資能力。上述交通廳官員告訴記者，目前化解流動性風險的辦法是，由陝西省接手一些地市高速公路管理局的債務，進行債務剝離後重新成立項目公司，並充實資本金，進而以這個新生的資產狀況較佳的項目公司去獲得銀行貸款。

所謂八仙過海，各顯神通，山西高陵高速公路有限公司則選擇了另外一條路，由山西省交通建設開發投資集團公司以BOT方式投資，發行債券20億元作為資本金進行融資建設。

不過面對高速公路的自救，交通部卻顯得格外冷靜。

「我們看到有些省市甚至提出了『縣縣通高速』的口號，這無疑有些激進，按照國家規劃，擁有20萬人口以上的地區才能通高速公路。」上述交通部人士表示，目前交通部對待高速公路的政策是「有保有壓」。

「目前『保』的是在建高速和確實有必要開通的高速公路。此後，交通部則會控制收費高速公路的建設，以投資普通公路、農村公路為主。」他透露，今後高速公路的發展原則會悄然發生變化——從「跨越式發展」變為「常態發展」。

記者獲悉，2011年陝西省計劃安排交通投資500億元以上，根據陝西省政府的規劃，到2015年該省23條高速公路全部與周邊省份實現對接，通車裏程將達到5000公里，實現縣縣通高速。

現在看來，這場轟轟烈烈的高速公路熱潮或隨着信貸緊縮而逐漸終結。

鐵道部被曝向國家求援8000億 財政與發債各一半

2011-11-05 10:06:08　來源: 經濟觀察報(北京)

圖：鐵道部陷入資金緊張局面

僅11月一個月，鐵道部就需要拿出超過400億元來支付此前發行的鐵路建設債券的利息和超短期融資券的本息。而在一年以內，鐵道部還要為各種即將到期的超短期融資券、短期融資券、應付賬款和中期票據、鐵路建設債券及其利息，付出將近3400億元的真金白銀——其中包括2000多億元的高鐵上市公司應付賬款。

即使如此，這部分資金也僅僅是讓巨額債務纏身——尤其是短期資金壓力巨大的鐵道部緩過一口氣來，而要讓近期已經暫停的眾多鐵路項目恢復施工，盤活目前鐵路建設「半死不活的狀態」，鐵道部需要付出的更多。

據鐵路系統人士初步估算，「怎麼也得8000億到1萬億元」。這是一筆巨額的開銷！果能如願，鐵道部高築的債台上無疑將再添新筆。截至2011年6月底，鐵道部負債合計為20907.15億元，其中流動負債6376.73億元，長期負債14530.42億元。

本報獨家獲悉，兩個多月前鐵道部就已向國家提出了「發債4000億、財政支持4000億」的資金援助初步方案，這個「獅子大開口」的方案在財政部、國家發改委和銀監會層面掀起軒然大波。

截至記者發稿為止，鐵道部「輸血行動」已經敲定的融資有2000億元。其中1000億元為國家開發銀行安排貸款，另外1000億元為發改委核發鐵路建設債券——只是比去年增加200億元，但這離鐵道部解困仍相差甚遠。

銀行難救急

為了解決資金困局，鐵道部首先想到的是銀行貸款。「約過建行、農行的領導，也約過中行的領導和工行的高層，但談到錢都很傷感情。」一位鐵路系統人士向本報透露，7月底的動車追尾事故剛過去，鐵道部的副部長們和經濟師們都開始各顯神通尋求「錢途」，但效果甚微。

事實上，本報了解到，鐵道部的短期資金壓力早在今年5月份左右就開始顯現，但在鐵道部資金騰挪運作下，壓力並未凸顯。7月23日是一個節點，甬溫線動車追尾事故的發生導致了全國範圍內高鐵項目的安全大檢查，暫時停工幾乎成了普遍現象。

也就是在此時，鐵道部開始頻繁拜訪各大銀行領導，商量增加貸款。「一開始和銀行高官們商量再貸點款時，他們都點頭誠懇地表示『考慮考慮』。」一位接近鐵道部的人士透露，一說見面，這些銀行領導都推託有事，反過來哭窮說資金壓力大，監管收得緊，很為難。

據了解，鐵道部相關人士在找四大行的同時，也找過交行、招行等銀行。但據交行人士透露，他們放款的可能性不大，因為他們的放貸已經在存貸比的警戒線附近了，「這種情況下，一般來說不大可能再有大筆的資金給某一家企業」。

鐵道部只有向更高層申請資金支持，銀監會是他們「主動公關」的首選對象。

據一位銀行人士透露，今年9月銀監會曾召集包括四大國有行在內的幾大銀行與鐵道部開會，口頭建議各銀行提高對鐵道部貸款額度，但雙方在「十二五」期間該上哪些鐵路項目，以及保證哪些鐵路項目建設資金的問題上分歧很大。「（當時仍在銀監會主席任上的）劉明康曾在一次內部會議上透露，鐵道部希望『十一五』的鐵路一個都不上了，『十二五』的項目都排得滿滿的，要上新的項目。」該銀行人士透露。

但銀監會堅持要求鐵道部先把「十一五」在建的項目做完，再來考慮「十二五」，而且銀監會認為鐵路停工不是因為資金的問題。「我們一定會保續建，也配合重點鐵路建設，但現在問題在於保續建也建成了，卻因為安全性停下來。」該人士所說的「安全性」，顯然直指「7·23」動車追尾事故。

另一方面，銀監會對鐵道部銀行貸款的還本方式頗有意見。據了解，目前鐵路貸款中一次性還款（即鐵路完工之後才一次性付清貸款本金）的鐵路佔到了30％，而按照一般銀行貸款規定，本金需一年兩次連續還款。更重要的是，部分鐵路項目貸款是「以新還舊」，鐵路自身沒有相應的還款能力。

「鐵道部應該到資本市場上去借錢，資本市場上借錢，你賴不掉，貸款是沒有借新還舊的，資本市場可以發新還舊。」該銀行人士稱。

儘管如此，本報獲悉，在發改委斡旋下鐵道部最終還是落實了1000億貸款，由國家開發銀行提供。「國開行的貸款是高層的安排，不是你自己的正常放款行為。」一位銀行人士稱，按照口頭安排，四大行在自己的貸款額度內給鐵道部的再度貸款總額不超500億，這部分貸款，四大行自行安排調整解決。

「自己的額度內自行調整，也就是說額度不夠也就不用貸了！」銀行業人士認為，這樣的口頭安排，只是一個姿態性的表示。四大行最終放不放款，還要綜合自己的情況和放貸風險而定。

財政支持4000億？

10月12日，今年第一期200億鐵路建設債券發行，鐵道部「政府支持」的期望也似乎如願。本報從發改委獲得的消息是，被稱為「政府支持」類的2011年鐵路建設債券，共1000億元，分五批發行。這比鐵道部歷年正常發行的鐵路建設債券晚了近一個月。

「鐵道部肯定會擔心流標，畢竟已經出現過一次。」據一位財政系統人士透露，為了避免此情況再度出現，鐵道部希望財政部出面擔保，貼上「政府支持」的標籤後再發行，國家發改委也曾為此與財政部商議，但後者「婉拒」了財政擔保這一提議。

但財政部仍配合此次發債採取了一些舉措，比如對企業持有2011年至2013年發行的中國鐵路建設債券取得的利息收入減半徵收企業所得稅。有關人士透露，這是財政部回絕對債券進行財政擔保後的一個表示，希望幫鐵道部緩解債券發行難的問題。

但鐵道部最初的想法卻遠比這個更有野心——希望財政支持4000億，同時發債4000億。

「哪有這麼多錢？」一位接近財政部的人士透露，4000億這個數太大了，財政部不會給這麼多，也沒能力給，但肯定會相應考慮。

本報獲悉，國務院以及財政部近日正在就財政資金支持額度進行討論，但問題在於，今年的財政預算早已分配得差不多了，4000億不是一個小數目，這一大筆資金財政部一下子也沒法安排。

相比向財政部直接要錢，金融人士更擔憂4000億發債的問題。

鐵道債屬於國家發改委管理，發改委在審核發債時，也會考慮風險。事實上，去年原定的鐵道債就沒有足額發行。「鐵道債定性為『政府類債券』也不等同於就是說由中央財政給他來兜底，只是由於它的特殊性，需要政府的支持。」國家發改委人士對本報解釋，不能把鐵道債理解為國債或者類國債，國債的發行主體是國家機構，而鐵道債券其實是企業債券。但是它又跟一般的企業債券不一樣，因為它的發債主體是一個部委單位。

不過，即使是發行1000億債券，發改委也是有要求的。上述發改委人士稱，要看融資的具體需求，具體項目的負債情況和盈利情況、償還機制，此外還要結合鐵道部整體的狀況等來考慮是否符合發債的條件，以及發債時機是否成熟。

這意味着，如果鐵道部資金需求較大，同時項目資產、償債機制等發債條件都不錯，有可能會增加年度發債額度；但是如果發債條件不成熟，也有可能減少發債或者不發債。

鐵道部畸形賬本

1000億貸款和1000億債券前景似乎明朗，但這僅僅是2000億。

業內人士測算，這2000億連應付鐵路相關企業的應付賬款都不夠，更別說11月份到期的部分貸款和停工等待資金的鐵路項目。

「即使各方都給一點資金，也只能緩解人心，對實際工作進度依然推進不大。」業內人士稱，2011年度鐵道部拖欠33家鐵路相關企業的應付賬款達2261億元，11月份到期的各種利息和超短期融資券達423億元。

事實上，從2010年開始，鐵道部大量發行1年期短期融資券，這些短融與此前發行的鐵路建設債券和中期票據的利息——這些券票大都是在下半年發行——在2011年最後兩個月開始集中到期。於是，從2011年4月開始，90天的超短期融資券也頻頻登場，鐵道部幾乎陷入了一場「飲鴆止渴」的資金惡性循環，這個循環的死結似乎不通過財政支持很難解開。

這僅僅是短期資金壓力，對整個鐵路發展本身來說，目前仍將處於投入期，還本付息的大頭還在後面。

據了解，2008年國家4萬億投資中，有1.12萬億元流入鐵路，宏觀環境寬鬆所帶來的投資慣性，使得此後每年的鐵路基本建設投資一直維持在6000億元以上。本報獲得的信息顯示，今年截至9月份，鐵路固定資產投資已接近4000億元，其中基本建設投資達3500億元，而今年原定基本建設投資在6000億元，再加上1000億機車物資採購，共計7000億元。

也就是說，鐵路今年按計劃還要投入3000億元。

鐵路大躍進的同時，也帶來鐵路高達2萬億的負債。審計署歷年的報告顯示，儘管鐵道部的負債水平，僅從2005年的37.53%升至2010年的57.44%，但債務融資比例卻從2005年的44.87%飆升至2010年的81.24%。

與此同時，鐵道部體制化改革和引入民間資本的努力卻停滯不前。

儘管鐵道部在「十一五」後期一改全部由自身出錢的投資習慣，按照鐵道部和地方政府60:40的比例，改由雙方合資，但這種股權合作畢竟範圍有限，龐大的民間資本卻屢屢得不到合法進入的機會，好幾次與鐵路的合資合作最後都以失敗告終，債務融資仍是鐵路的首選。「現在宏觀銀根緊縮只是表象，鐵道部債務融資比例過高才是首因，眼下遭殃的是鐵路，但財政支持的匆忙上馬最後損害的仍然是納稅人利益。」一位銀行人士表示。

不過，該人士也承認，鐵路前期已經投入了，後面的只能硬着頭皮繼續，不然誰去承擔這麼巨額的爛尾工程。

「停建鐵路項目的陸續開工，大概也要2000億左右吧。」一位鐵路工程人士分析，加上今年剩餘的3000億投資，以及需要償還的各項融資成本及費用約3400億，三者總和的資金缺口約8000億元出頭，「我們只能算個大概，也許還有其他需要用錢的地方，但說得最清楚的是鐵道部。」