現代化進程掩「雷區」
從全國範圍來看,廣州地陷僅為冰山一角,更多的地陷新聞其實已現諸其他城市。上網以百度搜索「地陷」一詞,相關網頁竟達493000篇之多。
1999年底至2000年4月,長江中下游最重要的工業城市武漢,發生一連串的地陷危機,已有一所小學、一所司法學校、一個村莊,先後遭遇相同災難:地面裂縫,房屋倒塌、下陷,有的甚至沉入地下。
2003年7月1日,上海,黃浦江畔。為建一條跨江地鐵,地陷發生,地鐵線上方的一棟6層商業建築物倒塌,附近一座水壩塌陷。所幸出動上千軍人救險,才未釀成大事故。
2005年5月12日,連續數日的雨水,讓投入使用不足半年的深圳地鐵遭受一次空前「洗禮」,大劇院地鐵站出口出現7米寬、百米長的塌陷帶, 沿線還出現大面積裂縫,行人路塌陷。地鐵公司表示,地面下陷固然與雨水有關,但「管道施工單位回填的泥土不夠密實,才導致下雨後行人路出現沉降」。
2008年11月15日下午3點20分,杭州市地鐵1號線湘湖站工段施工工地突發地塌,一個長達100米、寬約50米的深坑被瞬間撕開,現場路基下陷6 米。地下自來水管、排污管的污水淤泥傾瀉而下,一下子淹沒22人。坊間普遍稱此事為「中國地鐵修建史上的最大事故」,媒體報道如潮。
2008年12月2日,佛山南海。黃岐二中的南樓向西傾斜,嚴重擠壓西樓,地面下陷。
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國土資源部專門從事地質災害管理的負責人說,上世紀八十年代到九十年代10年間,地質災害死亡人數每年三四百人；進入九十年代後,地質災害死亡人數猛增到每年上千人。城市建設加快,地質災害同時變得突出,重要的原因就是不注重勘察防範,不知不覺地踩上「雷區」。
城市建設遇上地質結構的天然困境
特殊地質,總易帶來頻繁的地質災害。
長期關注廣州地質的廣州大學地理科學學院劉會平教授曾憂慮地表示,地陷多發,極可能是因為「廣州地質結構的天然困境」。對於廣州地質缺陷,他心中有個大致圖譜:「一是斷裂帶多。斷裂帶最大問題是岩體破碎,如果有隧道施工,容易造成湧水、突水等工程事故；二是花崗岩、混合花崗岩殘積層多,遇水浸泡時,土層會崩解,造成湧水等事故；三是西北部存在大量石灰岩和溶洞。」
天災難測,但如果人禍又與天災糾結一起,問題就會變得異常嚴峻。
同為地質專家的劉江龍指出,廣州具備4個合適的孕災環境:多雨的氣候背景,活動的斷裂構造、廣布的淤泥質地層,以及劇烈的人類活動。其中,人類活動是孕災環境中越來越重要的因素。
劉江龍甚至直指,廣州當前最劇烈的地下人類活動,莫過於狂飆突進的地鐵施工。而事實上,來自地鐵方面的統計結果也表明,2008年廣州發生的地陷,超過一半都與地鐵施工開挖有關,目前具有地面塌陷、沉降隱患的地鐵施工沿線就有6處之多。
近年來,深圳、杭州、上海發生的大型地陷事件,也證實多與地鐵建設有關。
除了地鐵,還有地下管網留下的麻煩。一個大中型城市,地下管線往往會超過數千、上萬公里,宛若地下迷宮。有的管道年久失修,在維修管網的同時,也給地陷提供了可能。
很顯然,過度抽取地下水,也是城市迅速膨脹與工業化的結果。中國科學院院士張宗祜說,最近20年來,全國地下水開採量平均以每年25億立方米的速度增加,地下水佔總供水量的比例不斷攀高。
不過,到了上世紀九十年代,全國各地開展如火如荼的高樓建設,地陷危機再次提出。
華東師範大學地質學教授許世遠認為:「高樓密度大地區,土地下陷問題較嚴重。」他提到,儘管一幢高樓只會造成鄰近地區輕微下陷,但大密度的高層建築可能壓迫底層土下面的含沙層,使大片區域的地面下陷,「這個問題非常棘手,我們還沒找到有效的解決辦法」。
而即便如此,高樓建設卻從未在國內停止過,爭奪制高點之戰甚至在各大城市間呈白熱化之勢,「中原第一高」、「西南第一高」、「華北第一高」等名詞頻現於媒體報道之中。
繞開陷阱之路
隨着我國城市建設的迅猛發展,城市規模不斷增大,人口流量不斷增加,現代化進程不可逆轉。可以肯定的是,改變地質結構的人類活動,仍將繼續。
而縱觀全球,抽取地下水、鋪設地下管道、修建地鐵之舉均被視作發展必須。目前,全世界已有100多座城市開通300多條地鐵線路,總長度超過6000公里。
無庸諱言,地鐵等交通設施的修建極大地方便了人們的出行,是現代化的重要標誌。但問題在於,人類活動與地質結構,如何達成一個合適的度,實現天人合一, 和諧共生?地陷造成的直接損失何其之大。國土資源部南京地質礦產研究所的研究表明,長三角地區因地面沉降所造成的地面損失已經達到3150億元。而地陷造成的間接損失,更不可估量。
在科技水平日益精進的當代,不少技術難題其實早已克服,可怕的倒是技術之外的人為因素。
去年11月15日杭州地鐵事故發生後,即有專家提出:地質問題是個偽問題,現代工程技術已經完全能夠解決在流沙土質條件下的施工。而事實上, 在儘快縮短工期的要求下,施工必須遵循的原則幾乎全部遭到破壞,包括承建企業和地方政府在內的多方合力駕駛的「危險快車」,終於導致慘劇發生。
已退休的浙江大學規劃系教授周復多認為,事件的發生,「直接原因,是施工技術問題；背後深層次原因,亦有錯誤政績觀指導下過於求快的因素。」在他看來,工期減短,同時符合多方利益,比如施工方少花人力,出資方減少成本。但是,危險卻在增加。
杭州地鐵事故的陰霾剛散,廣州地鐵施工亦當引以為鑑。不可忽視的既有事實是,廣州因地鐵施工已接連出現小型地陷事故。
2010年,承載着廣州人光榮與夢想的廣州亞運會即將召開。為兌現廣州申亞時「軌道交通線網覆蓋80%比賽場館」的莊嚴承諾,近幾年,廣州市開足馬力推進地鐵建設。
目前,在建線路8條,在建線長度156公里,在建車站110座,有217個工點同時施工。今年1月8日,廣州地下鐵道總公司宣傳部長鍾學軍透露,亞運召開前,將會開通包括8號線、機場線、廣佛線、珠江新城旅客自動輸送系統在內的9條地鐵線網,共計230公里,「屆時,日均運客預計在現在200 萬的基礎上新增100萬。」
而在佛山,「坐地鐵去廣州看亞運」正成為一句流行語。來自廣州市地下鐵道總公司建設事業部土建部的消息是,「最多時有6台盾構機同時作業」,廣佛地鐵修建正處於高潮。
廣州地鐵高層人士表示,地鐵建設過程中不可避免會遇到各種問題,部分甚至演變成險情,但「地鐵工程建設安全是總體可控的」。而要達到這一目標,科學決策自是必然。
展望全國,不只廣州,全國將有20多個城市修建地鐵及城市軌道交通線路,所遇情況也大體類似。
歷經30年改革開放的中國城市,在經濟基礎和城市榮譽的雙重作用下,正用地鐵、摩天大樓這些形式證明自己邁開了國際化大步。
然而,這種一味飆高、求快的表達方式,是不是一個科學、和諧的現代化進程?
有社會學家指出:其實,所有的城市建設都應以民生殷實為第一目標。地鐵可以不豪華,但一定要安全、便捷；河涌可以不游泳,但一定要真正截污；高樓可以不巍峨,但一定要適宜工作、居住。
繞不開地陷的城市建設,反而會成為現代化的真正陷阱。
