彭博的報道詳細介紹了曾經工程師文化和產品質量為著稱的波音公司為何走到今天故障頻發的地方，到底問題出在哪裏？
在737 Max客機在經歷了兩起致命的墜機事故、一連串令人尷尬的質量控制失誤以及幾乎是災難性的空中爆炸之後，波音公司亟需進行一次根深蒂固的文化整頓。
這家飛機製造商周一宣佈對領導層進行重大調整，包括行政總裁戴夫·卡爾霍恩、董事長拉里·凱爾納和商用飛機部門主管斯坦·迪爾都離職。
在1月初阿拉斯加航空公司的一次飛行中，一扇本應密封的輔助出口門突然飛了，乘客被捲入令人窒息的狂風之中。這架飛機也是一架737 Max，但與2018年和2019年的墜機事件中涉及的機型不同，問題也不同。2018年和2019年的墜機事件共造成346人死亡，並引發了近兩年的全球停飛。
美國國家運輸安全委員會稱，為了修復機身上受損的鉚釘，阿拉斯加航空公司噴氣式客機上用於固定被吹掉的面板的四個螺栓被拆除，而且在飛機離開波音位於華盛頓州倫頓的工廠之前似乎沒有重新安裝。
波音公司表示沒有關於面板工作的文件記錄，讓外界驚呆了，引來了監管機構對公司安全文化和基本工廠管理嚴厲批評。
90天提出整改計劃
在國會的要求下，美國聯邦航空管理局召集了一個外部專家小組，在一年前開始撰寫並於二月底發佈的一份報告中，小組抨擊波音公司「各級組織缺乏對安全相關指標的認識」。
美國聯邦航空局單獨對波音公司的生產線進行了審計，發現了「多處「生產失誤。在2月下旬的最後通牒中稱波音公司存在「系統性質量控制問題」，並要求該公司在90天內提出全面的整改計劃。
「這不僅僅是文書工作的問題。有時是工作完成的順序問題，有時是工具管理問題，這聽起來有點小兒科，但在工廠里確實很重要，」聯邦航空局局長邁克·惠特克說。」這實際上是工廠車間的秩序問題」。
美國聯邦航空局暫時限制了737 Max的增產，直到質量控制系統足夠嚴格。
從理論上講，製造上的故障比設計上的問題更容易解決，因為設計上的問題會迫使波音公司重新回到昂貴的繪圖板上。在實踐中，加強對波音生產流程的控制被證明是複雜的。
波音正在洽談重新收購Spirit航空系統控股公司，這是波音在2005年分拆的機身製造商，經常出現質量控制問題。這些問題包括將737 Max垂直尾翼與機身相連的配件安裝錯誤，幫助保持機艙壓力的部件上的緊固件孔鑽孔不當，以及鉚釘損壞導致工人不得不拆下運往阿拉斯加航空公司的噴氣式飛機上命中注定的面板。
將「Spirit「公司帶回波音公司，將使波音公司對其生產過程中的一個關鍵環節有更多的控制權。
這就夠了嗎？
為了幫助這家機身製造商穩定下來，波音已經向Spirit航空工廠派遣了大批自己的員工，提供了數百萬美元的預付款，並重新調整了合同條款。
通用電氣公司行政總裁拉里·卡爾普在3月初對記者說：」如果在共同所有制下，可能會有所幫助，但我認為這不一定是解決威奇托和倫頓之間供應和交換問題的靈丹妙藥」，他分別指的是 Spirit公司的總部和波音公司的737工廠。
作為噴氣發動機製造商，通用電氣是波音的主要供應商。
在製造業中，沒有比記住安裝和擰緊螺絲更基本的事情了。這一簡單的疏忽，使波音的企業文化受到了嚴重影響，並最終影響了卡爾霍恩在公司的聲譽。卡爾霍恩計劃在今年年底卸任行政總裁一職，他自2009年以來一直擔任波音董事會成員。
如果存在系統性問題，他無疑是系統的一部分。在他的前任丹尼斯·穆倫伯格因737 Max墜毀事故的處理不當而下台後，他於2020年1月出任行政總裁：美國聯邦航空局對波音公司進行了公開批評，認為波音公司在飛機停飛期間受到壓力，被迫加快飛機的復飛速度。
卡爾霍恩的遺產
在卡爾霍恩擔任行政總裁約10個月後，Max飛機重返藍天。即使是最先停飛也是最晚對其進行復飛認證的中國，也終於在今年早些時候重新開始接收飛機。波音公司仍在接收「Max「的訂單，到2020年代末的交付期已基本售罄。
儘管如此，波音與歐洲唯一一家重要商用飛機製造商空中巴士公司競爭已明顯呈現出一邊倒的趨勢，波音如何才能縮小差距還不得而知。
據《華盛頓郵報》報道，疫情期間，卡爾霍恩成功地帶領波音公司渡過了航空旅行大崩盤的難關，美國立法者曾一度在最初的2萬億美元疫情經濟刺激計劃中為波音公司預留了170億美元。但當封鎖解除、航班需求迅速回升時，公司卻沒有充分認識到需求回彈對供應商（如 Spirit公司）造成的壓力，這些供應商已經因為 Max停飛和波音公司早先為追求自身利潤率而提出的高額折扣要求而不堪重負。
卡爾霍恩強化了內部安全規定，修訂了工程和工廠基層的責任保障和報告協議，包括重組波音公司內部那些被授權代表聯邦航空管理局（FAA）簽字批准飛機設計的員工所在部門，目的是減少管理層干預監管的風險。
然而，聯邦航空局召集的專家小組的報告認為，管理人員仍有機會對提出安全問題的工人進行報復，特別是在工資和休假方面。
波音公司的管理層大換血，似乎是由於客戶的失望而引發的，這些客戶是這家飛機製造商的利潤及相對於空中巴士公司的市場份額的最終責任人。航空公司行政總裁公開批評波音公司的聲音已經震耳欲聾。波音公司的股價自今年年初以來已經下跌了25%以上。
腐爛的根源
卡爾霍恩繼承的是一家陷入危機的公司，他的繼任者也將如此。但是，波音的文化腐朽究竟始於何時，卻是一個爭論不休的話題。
有些人將其追溯到波音公司1997年與總部位於密蘇里州聖路易斯市的麥道公司合併.這筆交易使飛機製造行業的雙頭壟斷得以固化，並一直延續至今，波音公司唯一真正的競爭對手就是空中巴士公司。
在交易之前，波音以堅定的工程師文化和令人難以置信的製造成就而聞名。而在交易之後，財務開始優先於噴氣式飛機製造。2001年，波音公司決定將總部遷往芝加哥，從物質上和精神上遠離西雅圖地區負責生產飛機的工廠。
在卡爾霍恩的領導下，波音公司又將總部搬到了弗吉尼亞州的阿靈頓，離西雅圖更遠了。
