阿波羅網林億報道/中國已經是全球最大的電動汽車市場，電動汽車也已經走在了世界前列，並已成為中國對外出口的主力，但在最核心的電池、電控、電機「三電」系統中，還存在「卡脖子」問題，都不是短期可以解決的。
中國在電池管理系統（BMS）、電機控制器（MCU）、整車控制器（VCU）的控制模塊的硬件方面，基本還是被掌握在外國公司手中。
比如BMS集成電路板上最為核心的電壓採集晶片等部件，基本都是被美國美信（Maxim）、美國德州儀器（TI）、荷蘭恩智浦（NXP）、美國亞德諾（ADI）等國外公司壟斷。
又比如MCU裏面的核心功率半導體IGBT，全球市場份額基本被德國英飛凌(Infineon)、美國安森美(On Semiconductor)、日本三菱(Mitsubishi)、日本富士(Fuji)、美國力特(Littelfuse)和意法半導體(STMicroelectronics)等幾家國際巨頭佔有。
再比如VCU，國內除少數幾家規模較大的主機廠自行設計研發外，其他基本被德國博世（BOSCH）、德國大陸（Continental AG）、美國德爾福（DELPHI）、日本電產（NIDEC）等把持。
在電動汽車的驅動電機技術上，國內電機技術因起步晚，技術與專利積累欠缺，導致國內電機輕量化、集成化程度較差，轉矩密度、功率密度等技術指標與國外先進水平尚存一定差距。
此外，中國產電機及電控用耐電暈電磁線、絕緣材料、高速軸承等基本依賴進口，且永磁體和矽鋼片等利用率比國外低10%左右。
儘管中國有寧德時代這樣的電池「巨無霸」，但是韓國的LG化學、三星 SDI和日本的松下等電池企業也在持續發力。
中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀曾表示，中國的高效高密度驅動電機系統等關鍵技術，相較國際先進水平仍有差距。
「卡脖子」問題，高端晶片是典型代表。
目前中國國內汽車晶片的自給率不到10%（一些高端智能晶片的自給率甚至不足1%），90%以上的晶片依賴進口或由本土的外資企業提供
此外，在高速軸承、高端材料、智能汽車所需的毫米波雷達、軟件、傳感器等關鍵零部件上，中國與世界先進水平相比仍有較大差距。
在光鮮亮麗的背面，中國許多城市內的「電車墳場」依然存在，而且似乎不斷有新車加入。
2015～2018年之間，乘着「共享汽車」與「新能源車」兩大風向，在中國掀起了一波「新能源出行」浪潮。但由於需求不足、品質不佳等原因，讓大量新車幾乎在一兩年內就被棄置，而形成「電車墳場」的現象。
這些電車墳場甚至比真正的墓園或納骨塔更加顯擺，因為他們很多都座落在都市內，包括重慶、杭州、廣州和嘉興等地，都有這些電車墳場，有些就在高樓圍繞的空地，有的則佔據河岸第一排，旁邊還有輕軌站，讓這種奇特景觀與都市共融。
早在2021年，許多媒體就報道過「電車墳場」的現象，讓人意外的是，直到近期這些電車墳場不僅原封不動繼續長草，甚至還不斷有一些新車加入。
