當「卷」成為了汽車市場的關鍵詞後，堆料和增配就成為了新車身上的主旋律。以至於，許多二十多萬，乃至十幾萬的新車，靠着堆料就動輒便宣稱自己「豪華」、「越級」乃至「遙遙領先」。但是，一項配置是否真的有價值，抑或配置本身是否是閹割版，其實對於用戶而言才是關鍵。然而，這往往是被忽略的因素。
花幾萬、十幾萬乃至幾十萬塊錢買一輛車，最怕的是什麼？
對於這個問題，購車者們可能會冒出N多個答案。從「怕被四兒子店坑了錢」，到「怕買到缺陷故障產品」；從「怕電池不靠譜開着開着燒了」，到「擔心提車後，被告知車輛降了價」。不過，前面兩個問題已經被車企的直營體系，加上汽車三包政策所解決。而後者則被愈發成熟的工程和製造體系，以及車企廣泛推出的「保價」政策所完善。
事實上，隨着中國汽車市場在今年進入了慘烈的價格戰，已經幾乎沒有汽車企業敢於在出現上述幾種情況後，不積極幫助用戶解決問題了。為了在蓬勃發展的新能源汽車市場站穩腳跟，車企推出了即使放在全球領域也堪稱性價比之王的各類車型。中國汽車消費者也從沒有像今天這樣，收穫了各國人民羨慕的目光。
但這並不意味着，一些車企就此放下了收割消費者的鐮刀。作為一項最為複雜，價格相對而言最為昂貴的消費品，即使是最小心謹慎同時又最懂車的消費者，也很難了解自己車的方方面面。
也就是說，在你看不到的，和沒有辦法在試駕以及展廳里一下子感知到的細節上，車企都有着自己的小心思。
據說，寶駿雲朵將成為繼比亞迪海鷗後第二款性價比之王
為了收割你，車企想了哪些辦法？
就像所有的製造企業，車企賺錢的邏輯很簡單：降低成本，提高利潤，擴大市場份額。但作為人們生活中單品售價最為昂貴的消費品，汽車由於具有資產屬性，車企在經營中需要維護二手車價格和品牌價值，因此很少會選擇直接對指導價或官方售價進行調整。因此，儘可能通過各類方法降低單車成本，成為了考核車企工程師們的核心KPI。
中國汽車市場普遍陷入激烈價格戰的當下，車企們往往在價格發佈之初就已經把毛利壓到極致水平。但是，在賣便宜車收割消費者的同時車企可不能虧錢，因此廣大汽車品牌從沒有像今天這樣重視降本。
從執行流程上看，汽車企業往往會對於技術、工藝、結構等領域的工程師下達降本目標，要求他們每年降低車型產品少則幾十萬，多則幾百萬元乃至更高的成本。只不過，這其中的計算方式堪稱粗暴，但簡單高效。
舉例來說，假如一位隸屬年銷量目標20萬輛的車型項目組的車身結構工程師，領到了降本200萬元，那麼他的任務就是在每輛車上降低10元的成本。而具體到他的業務範疇，便是如何在不影響碰撞安全的前提下，減少車上10元的熱成型鋼或鋁合金材料成本。
在工作流程上，這位工程師一般會根據該款車型上市一年後發生碰撞事故中的人員傷亡情況，車輛損毀情況等真實案例，進一步確定一款車的強度邊界。通過將更多真實數據輸入模擬平台的方式調整參數並得到模擬結果，減少上一個開發周期內車身上「不必要」的結構冗餘。最終，工程師團隊們會通過製造測試車進行實際碰撞測試的方式來驗證自己的成果。
而這檢驗的標準，便是各國的碰撞安全法規。也就是說，如果車輛在拿掉某處的材料後依舊能撞出「五星成績」，那麼就算目標達成。
聽起來毛骨悚然吧？但這在全球範圍內的汽車企業內部都是常規動作。我們大家要理解，一款全新車型在上市之初為了「五星碰撞成績」，往往都採用了或多或少的過度設計。
舉例來說，一位考生考上985大學的最優解，應當是壓着線通過。但由於追求穩妥，且不知道自己的臨場發揮水平的原因，考生只能往死里學以便考出儘可能高的分數。相比之下，考生損失的只是睡覺和娛樂的時間，而車企付出的則是真金白銀。
因此在新車上市一段時期後，工程師們便會根據真實世界發生的事故，對車輛的結構設計、製造工藝進行微調，在繼續「撞出五星」的前提下，儘可能少花「冤枉錢」。
當然，如果一輛車的銷量實在慘澹的時候，車企就會不得已祭出官方降價（也就是「官降」）的大棒。這時，工程師們往往會面對前所未有的降本壓力，因此就難免會因為過度「偷工減料」影響安全表現。例如我們熟知的一些車型，明明老款車碰撞安全成績達到了5星，但改款新車卻把A柱撞折了。
不過，筆者闡述的這種方法都已經是行業內人盡皆知的慣例。正所謂，全球汽車產業正處於「百年未有之大變局」。隨着智能汽車時代的到來，車企們跟消費者玩的貓膩必須跟上潮流，以便對這一茬新「韭菜」進行最完美的收割。
智能新能源時代，車企有了哪些新玩法？
當捲成為了汽車市場的關鍵詞後，堆料和增配就成為了新車身上的主旋律。為了吸引用戶下單，許多售價二十多萬乃至十幾萬元的新車，選擇直接將滿滿當當的配置表塞到消費者眼前，動輒便宣稱自己「豪華」「越級」「遙遙領先」乃至「XX萬內最好車型」。
但是，一項配置是否真的有價值，抑或配置本身是否「名副其實」，其實對於用戶而言才是關鍵。然而，這往往是被忽略的因素。事實上，車企在用新概念、小技巧乃至以次充好的方式來忽悠用戶的同時，甚至自己都被供應商割了一把韭菜。
在智能駕駛方面，激光雷達便是這樣一套「既坑用戶又騙車企」的高價配置。在這輛配置紛紛在30萬元以上，乃至不到30萬元的新車上選配或標配的當下，很多車企其實已經在暗中制定「放棄激光雷達」的輔助駕駛產品時間表。事實上，至今沒有一家車企的智駕方案將激光雷達作為系統的主傳感器。
然而，該傳感器配合2顆英偉達Orin晶片作為算力的組合成本，動輒高達幾萬元。尤其是在一些採用多激光雷達方案的車型上，其中的成本已經超過了5萬元，幾乎已經追上了動力電池。但是正如前文所說，最晚到3年後，例如比亞迪、上汽這樣的主流車企，將會在大多數新車上不再使用激光雷達。
在底盤和懸架層面，儘管空氣懸架已經在近5年的時間裏，由百萬豪車的專屬，成為了30萬元以上新車的標配，但不同價位車型上實際體驗的差別遠比用戶想像的要大。實際上，缺乏CDC配合，沒有多個腔室進行配合的空懸，在很大程度上只能起到「調節車高」的作用。
換言之，用戶以為花幾分之一的價格就能體驗到的「魔毯懸架」，到頭來只是一個可調高低的大號升降辦公椅。
奧迪的空氣懸架
在智能座艙層面，車內大屏幕的門道，比大多數人想像的要複雜得多。不同材質屏幕的表現參差不齊，一些車企直接將家用液晶電視方案放進了車裏，卻沒有收穫同樣的顯示效果。例如，為了追求顯示效果而採用LED材質的理想L9前排屏幕，便因為比LCD屏幕的峰值亮度更低，無法使用淺色的日間模式UI，背景一直是黑色。
更不用說，一些聲稱「傻傻為用戶好」的車企「壯士斷腕」地為用戶免費更換了8155晶片，卻依舊沒有改善車機的流暢度。
理想L9的前排
此外在0重力座椅、800V超快充以及後輪轉向等等先進配置上，表面光鮮亮麗，正氣凜然的車企，都在背後有着不可言說的內幕。這些內幕有些是車企主動為之，而一些則是車企對於技術路線判斷失誤。
但無論如何，這些錯誤不應當讓用戶為之買單。俗話說，誰的錢都不是大風颳來的，不能讓消費者成了待割的韭菜。
