比亞迪發佈會大伙兒都看了吧，這回它把百公里油耗直接干到了2.9L。
結果這兩天，吉利的高管們就在微博上開火。吉利高管們開始「群發」專利證書。
你比亞迪不是熱效率46.06%？那我吉利還有46.1%，管上！
但沒想到，比亞迪是真有底牌藏着。你拿沒量產的跟我比？好好好，我這沒量產的還有46.5%，直接壓死！
而且比亞迪還表示，像這樣的底牌我有大把，只是沒必要亮。
這一波下來，吉利算是把自己打麻了。。。
隨後戰線只能拉回到油耗上，有人直言2.9L的 NEDC標準不夠嚴格，按工信部的 WLTC標準，應該是3.8L。
這裏，比亞迪確實不能說沒錯，畢竟大家一般對外宣稱用的都是 WLTC（工信部）油耗，測試更嚴格。
NEDC測試標準里最高測試速度只有50公里每小時， WLTC不僅要求最高車速達到130公里每小時，測試時間也要比 NEDC更長。
比如秦 L虧電油耗， NEDC2.9L， WLTC要去到3.8L。所以 WLTC油耗數據數肯定比 NEDC高很多，但你也不能說 BYD不老實，畢竟 NEDC測試標準目前還在使用。
所以要我是吉利，我不會拿標準懟 BYD。而是弄個 WLTC虧電油耗低於秦 L3.8L的車，這樣的話，直接把最低油耗頭銜就給搶回來了。這不更有說服力？
總之啊，這波「友好切磋」，不僅沒能對比亞迪造成什麼形象上的損害，甚至大伙兒還都覺得吉利真「急了」。
瓜確實是吃飽了，但打歸打鬧過鬧，比起微博上來來回回的罵戰，我覺得比亞迪這次把熱效率幹上去時用到的技術，其實還是更有意思點。
熱效率這個概念吧，差不多就是說咱們燒的油裏面到底有多少能量在真正推着車往前走。這個數值一般是30%左右，也就是說，你燒完一箱油，有70%的能量都消耗在了各種損耗上。
想想現在的油價都奪少錢一升了。。。別吵，我在思考。
所以，提升熱效率就是提高你省油的上限，不管你怎麼輕量化，怎麼低風阻，怎麼黃金右腳，都繞不過熱效率給你綁死的底層代碼。
那這麼看，比亞迪的46.06%對比一般車的30%，豈不是無敵了？
首先啊，咱們不能這麼比。
要知道這個46.06%指的是最高熱效率，而30%一般是指純燃油車的平均發動機熱效率，這兩個可是有大區別的。
在過去，40%以上熱效率的發動機並不是沒有，但要達到40%以上，必須是在非常極限的工況。油車開在路上，總難免要加速減速啥的，發動機沒法一直在最舒服的狀態運行，所以熱效率平均下來只能到30%左右。
但現在不一樣了，混動車可以讓發動機在發電和推輪子之間自由切換，這樣發動機就能在最高效的狀態下工作。如此一來，最高熱效率和平均熱效率的差別就很小了。
這一波操作下來，讓過去家用燃油車的百公里7、8個油，直接給降到了4、5個，已經相當逆天。
但這還不夠。想要達到量產46.06%的熱效率，還有個更重要的玩意。
那就是這個16：1的壓縮比。
壓縮比這個參數，來自發動機內部活塞做功的過程。比如下面就是一個氣缸的四衝程奧托循環，包括進氣、壓縮、做功、排氣四個步驟。
發動機之所以能帶着輪子轉，關鍵就是在氣缸里汽油和空氣燃燒爆炸，然後頂着活塞往前走。這時候，汽油混合氣體燒的越充分，熱效率就越高。
而讓燃燒更充分的主要辦法，就是提高壓縮比。
壓縮比是吸進來的氣，和爆炸時的氣體體積之比，這個數值越高，就說明氣缸把氣體壓的越嚴實，那麼燒起來就越容易。
一般，普通燃油車發動機的壓縮比在10:1左右，如果熱效率要超過40%，那壓縮比就必須得往上走走，比如本田第三代混動系統用的 LFB2.0L發動機，壓縮比在13.5:1，熱效率達到了40.6%。
但45%是一道過不去的坎，是曾經熱效率的極限，因為壓縮比太高也會帶很多問題。
首先就是爆震，如果出現爆震，那麼不僅發動機震動會比平常更明顯一點，關鍵還會對發動機結構造成損害。
具體啥原理咱就不細說了，打個比方就是，老闆平時給你點壓力，你確實會提高幹活效率，但壓力給太大了之後，就可能不想幹了，甚至每天都想把公司給炸了。
要解決爆震的問題，眾多車企也就想了一堆辦法，最簡單的就是提高汽油品質。放上面的例子裏，提高油品就是引進高端人才，老闆壓力給再大，他也能扛得住，而且幹活效率還高。
但比亞迪加92油弄16:1的壓縮比，難不成是仙界科技？畢竟現在連增程器都要喝95的咯。
也許，這只是比亞迪在宣傳上晃了大家一下。。。
上面咱們提到的其實是最普通的奧托循環，而比亞迪DM-i用的是「阿特金森循環」。
咱們就拿憋氣來打個不太嚴謹的比方。
如果說奧托循環是吸氣5秒再呼氣5秒，那可能就沒辦法把氣吐得足夠乾淨。而阿特金森循環有點像吸氣3秒，再呼氣5秒。因為肺里的氣比較少，所以後者在呼氣的時候，肯定呼得更徹底一點。
換成燒油，就是燒得更乾淨。
當然，這麼做也是有代價的。阿特金森循環的氣肯定沒有奧托循環來得勁大，所以說採用阿特金森循環的車型，動力通常都會相對較弱，開起來也會肉一點。
我們可以看到，秦 L相比秦 plus，雖然壓縮比從15.5:1提高到了16:1，但發動機動力似乎又小了幾分。。。
不過，這對混動車的影響確實比較小，一般咱們當個增程車去開，用的都是電機，其實是感受不到什麼的。所以米勒循環和混動車基本是一個綁定的COMBO。
但為啥說比亞迪有可能在宣傳上晃了大家呢？
其實是因為在奧托循環里，吸氣（壓縮比）和吐氣（膨脹比）基本是一樣式的，而且吸多少氣，對性能的影響比較大。所以以前車企在宣傳的時候，一般就只跟大家說吸氣是個啥情況。
時間久了，大家也都只記得吸氣，不記得吐氣了。
而比亞迪這波操作，其實就有把吐氣叫成吸氣的嫌疑，而因為它格外地能吐，所以這壓縮比看起來就特別大。
不過這應該也算車企們的常規操作了。之前萬事得也是這麼喊的，到底合不合理，咱也說不清楚。
除了阿特金森循環以外，另一個提高燃燒效率的方法就是提高提高滾流比。
這其實沒有名字聽着這麼玄乎，簡單說就是倆字「攪拌」。
產生爆震也可能是因為汽油和空氣沒有攪拌均勻，導致有的地方壓力過大，有的地方壓力過小，那麼提前給他攪拌一下，就能解決這個問題。
如果是喝杯咖啡啥的，拿個勺子給它晃一晃就能攪拌，但氣缸內就比較複雜了，比如需要改變活塞的形狀，進氣口角度，等等。
另外，還有一招也能降低爆震，就是廢氣再循環技術，或者，比亞迪叫它催前取氣EGR。
雖說是讓廢氣再過一遍氣缸，但這可不是為了讓之前沒燒乾淨的廢氣，繼續充回來拿來燒。
其實最早發明這個技術是為了環保。因為空氣里的氮氣經常會在氣缸里和氧氣反應，生成一氧化氮或者二氧化氮，對環境不太友好。
所以有個小天才直接把廢氣接回氣缸，這樣就能減少混合氣體中的氧氣含量，防止生成這些有害物質。
不過沒想到的是，這招還能降低氣缸爆震的發生率，甚至能降低進氣的機械能損耗（泵氣損失），結果就是會更省油。
科學，很奇妙吧。。。
其實為了提升熱效率，每家車企都有自己的絕活，這裏脖子哥是說不完了。總之在新能源時代，內燃機技術的進步並非停滯不前。
未來幾年新能源汽車的市場，依然會是混動佔主導地位，而內燃機的進步方向，就是往更適合混動的方向發展。
諸如這樣搞內燃機研發的國內車企不在少數，吉利的雷神混動，長安的藍鯨動力，奇瑞鯤鵬動力，東風馬赫電混等等，發動機功率越來越高，熱效率上也是互相刷新記錄。
但作為一個消費者，你們攀比熱效率高几個百分點和我真沒多大關係，不如多造幾台的便宜好開的車，更實在點。