新年伊始，中國首艘大型國產郵輪「愛達·魔都號」啟程離開上海碼頭，前往韓國和日本開啟為期七天的商業之旅。
這艘中國郵輪以國際美食、大劇院、大型免稅店、麻將休閒室和火鍋餐館為特色，以中國日益壯大的中產階級人口作為主要顧客群。
中共官方媒體稱這艘郵輪的成功建造是中國造船業的重要里程碑。
《環球時報》2月13日在前身為推特（Twitter）的X賬戶上用英文援引中國船舶工業行業協會的話說：
「在交付首艘國產大型郵輪愛達·魔都號之後，中國已經具備了建造各類海洋船舶的能力。」
這種說法是錯誤的。
愛達·魔都號的很多技術來自國外。根據該郵輪總設計師的說法，船舶的本地化率大約為30%，其餘的技術均來自歐洲。
30%中國製造
愛達·魔都號的建造方是上海外高橋造船有限公司，這是國有公司中國船舶集團（CSSC）旗下的子公司。
這艘郵輪長323米，高72米，有24層樓高，2125間客房，最大載客量為5246人。官方的中央電視台（CCTV)在報道中稱其為移動的海上「城市」。
2024年1月1 日，乘客們在上海碼頭排隊等候登上中國第一艘國產郵輪愛達·魔都號。（法新社）
國際供應商為愛達·魔都號提供了很多重要的系統和設備。
愛達·魔都號的總設計師、上海外高橋造船有限公司總經理陳剛對出行一客說，在該公司的110家合作方中，大約30%的合同金額是以人民幣結算給到中國公司，因此國產化率數字估約為30%。
高比例的外國技術
愛達·魔都號的運營商是愛達郵輪有限公司（前稱中船嘉年華郵輪有限公司），這是全球最大的郵輪公司嘉年華集團(Carnival Corporation)和中國國有企業中國船舶集團在中國建立的合資公司。
嘉年華集團和中國船舶集團簽訂2艘大型郵輪的合同。
2016年，中船嘉年華與歐洲最大的造船集團意大利芬坎蒂尼造船廠（Fincatieri）簽訂合同，為愛達·魔都的製造方，也就是上海外高橋造船有限公司提供「船模的技術許可以及其他一系列的技術服務」。
這些服務包括「項目管理、供應鏈管理以及系統和組件的銷售」。
芬坎蒂尼造船廠在2020年的新聞稿中說：「船隻設計將根據中國客戶的具體品味量身定製」。
愛達·魔都號的俯纜圖。（法新社）
與此同時，芬蘭動力系統公司瓦錫蘭(Wartsila)為愛達·魔都號提供了自動化和控制系統、閥門控制系統、低位照明、導航系統、發動機和駕駛室控制台以及智能電機控制單元。
瑞典-瑞士的電力和自動化技術公司ABB集團為該郵輪提供了動力推進系統。
愛達·魔都號的總設計師陳剛說，目前中國國內沒有郵輪產業鏈，國內供應商不一定能滿足郵輪的設計要求。
歐洲目前已經有完整的系統集成和供應鏈，擁有自己的一二級供應商，並掌握了郵輪供應鏈的使用標準體系，所以中國的供應商目前難以切入。
大型豪華郵輪被認為是全球最複雜的單一機電產品，其建造基本集中在歐洲地區。郵輪建造業的三大巨頭分別是意大利的芬坎蒂尼集團（Fincantieri），德國的邁爾造船廠（Meyer Werft）以及在芬蘭和法國均設有工廠的世騰歐洲(STX Eruope)。
2024年2月6日，遊客抵達在墨西哥登上皇家加勒比公司旗下世界上最大的遊輪「海洋標誌號」(Icon of the Seas)。
陳剛補充說，即使中國供應商能夠達到行業標準，但目前其價格也不一定比進口便宜，因為原材料可能是進口的，而且沒有規模相應。
不過，愛達·魔都號的首航顯示了中國期望構建全產業鏈能力，實現自主設計、自主建造和自主運營的終極目標。
目前的合資企業模式符合中國一貫的技術獲取方式。北京政府要求某些領域的外國公司必須與中國合作方組建合資公司，才能夠進入中國市場。
華盛頓智庫戰略與國際研究中心(Center for Strategic and International Studies)的技術政策專家詹姆斯·劉易斯(James Lewis)在去年11月的一份報告中指出，外商直接投資和合資企業是中國技術轉讓的主要來源。
在合資模式中，中國企業從外國獲得關鍵的技術和管理經驗，並最終在國家支持下，通過規模化生產和更低的人工成本將原本的外國合作方擠出中國市場。