大陸網約車龍頭企業「滴滴出行的公司標識。（STR/AFP via Getty Images）
中國的網約車市場正被「聚合模式」重塑為一場流量遊戲，聚合平台壟斷流量入口，其它中小平台則以最低價爭奪在聚合平台上靠前的排序，各平台之間價格戰的成本則轉嫁給了底層的司機，網約車司機們被動捲入了殘酷的商業內卷而越跑越難。
多名網約車司機近日接受陸媒「極晝工作室」的採訪，講述了自己跑網約車所面臨的激烈競爭，平台各種嚴苛的規則，以及他們為此付出的代價與心酸秘辛。
李雪梅跑車三年多，一直以來老老實實遵守平台規則接單跑車，卻發現自己陷入了「越守規矩派單越爛」的惡性循環。她被網約車平台標記成了「廉價勞動力」，導致特惠單、堵車不加錢單接踵而至。去年運價跌了一半，每天的流水也一路下滑。
一次，李雪梅從社交媒體上他人分享的經驗中得到啟發，開始嘗試使用一些「洗號」的技巧，與平台的管理演算系統鬥智：她關掉了「一口價」選項，不接特惠快車單，防止被系統判定為「便宜好用」；一周後故意下線一整天，使系統覺得失去了一個「優質司機」，從而囤積好單挽留。結果確實讓自己每天的流水回穩，甚至在下線一天後的次日流水多了100元。
但一番操作下來，李雪梅的身體卻熬不住了，只好把自己跑車的時間調整到下午平峰時間出車，結果單量立即明顯減少，又回到了「洗號」之前的水平。
李雪梅表示，曾經期待自己的「忠誠」能被平台看見並得到優待。但是去年9月她才意識到，司機在平台眼裏就是一個數據，「人家要用你的時候就用一下，不用你，就丟掉」。
在網約車租賃公司工作的文哥告訴陸媒，2024年以前，來找他租車要入局的，多數是要當全職司機。但在過去一年，很多四五十歲的小老闆因為生意難做或資金中斷，也到中小平台來跑網約車「過渡」。
司機劉志強從開貨車轉行到在火箭平台跑網約車後，特意請車隊裏的老司機吃飯，請教跑車經驗，被告知平台運營商管理上有一套規則——每天拉夠35單，在線時長達12個小時，且達到保底流水的85%，收入才可「保底」。於是他按照老司機們的經驗在平台上「畫圈」跑量以領取保底獎勵。但好景不長，其它網約車司機也發現了這個「秘密」，再要跑到「保底線」變得十分困難。
但為了兩個孩子的學費，為了孩子學習好一點將來比自己強，他咬牙堅持。
一方面，司機們試圖從約車平台的各種苛刻規定中找到一點破綻，儘可能維護一下自己的權益；另一方面約車平台也在耍花招，將平台之間低價競爭的成本轉嫁到司機頭上。
30歲出頭的羅東曾經從事金融行業諮詢工作，從四年前開始跑網約車。他告訴陸媒，從去年以來平台的管理變得很苛刻，即便賬號分高，也失去了選擇權。有時候對方打的是一口價，平台包裝成實時計價單，然後強行派單給自己，結果辛苦跑了很遠拿到的卻是接近「順風車」的價。
曾經在攜華平台跑網約車的廈門司機童大偉告訴陸媒，當時他發現，經常在只差一兩單就能達到保底的單量要求時，自己就會被平台「扔到」很偏遠的地方，沒單接；或者是離保底流水還差十幾二十塊錢，差不多能收工了，又會接到四五十的大單，不僅要加班，也拿不到保底獎勵。
一位中型網約車平台的運營負責人向陸媒透露，在監管沒有那麼嚴格的時候，有的平台會用機器檢測其它平台的價格，一旦發現降價，就立馬調整自家的價格，甚至出現一天調幾百次的情況，不斷突破底線。在聚合平台系統工作的林巧欣則坦言，乘客那頭是薅不到羊毛的，平台只能從司機這頭動腦筋，尤其靠腰部和尾部司機，他們的盈利因此陷入惡性循環——接不到單，掙不到錢，還要被抽傭。
