近期，多家網約車平台集體發佈降低抽成通知，抽成比例上限不超過27%。
輿論普遍對此表示歡迎，但也有些網友說了，27%的平台利潤還是太高了。
平台利潤真的有這麼高嗎？網約車平台真的是一個暴利行業嗎？
01
對於網約車行業的運營模式，尤其是抽成議題，公共輿論長期以來都存在着一連串的誤解。
網約車平台對司機和乘客兩端採取不同的計價方式，並通過價格和補貼機制來調節供需，這個計價的差值被稱為「抽成」。嚴格說來，抽成這個表述並不嚴謹，多少有些情緒在裏面，更準確的說法是「服務費」，涵蓋了平台為維持交易撮合、提供技術支持和安全保障所收取的費用。
按照網約車抽成的命名邏輯，那麼現代社會哪裏沒有抽成呢？傳統商業、電商、銀行等等在經濟中扮演的都是「中間商」的角色，他們的收入都是廣義上的「抽成」。
甚至可以說，沒有抽成，就沒有現代世界。
但考慮到公眾已經習慣了這個說法，抽成也就抽成吧。
對於抽成議題，公共輿論至少存在着兩重誤讀。
第一重，將「抽成上限」誤讀為「平均抽成」。
近日，中國新就業形態研究中心發佈了一份調研報告——《城市出行的就業韌性：網約車司機就業圖景與職業表現（2025）》（以下簡稱「報告」）。
報告課題組在多個省市進行了5417份調研，得出的抽成中位數為18.8%，多數司機的月抽成比例集中在18%至20%之間，超過25%的佔0.25%，低於10%的司機佔0.45%，還有0.059%的司機月抽成為負，即司機實際收入超過了乘客的實際支付。
而根據近日滴滴開放日公佈的最新數據，2024年滴滴所有訂單平均抽成為14%。
14%和27%，這之間存在着近1倍的差距，將這兩者等同視之豈不是荒腔走板？
「抽成上限」為何與「平均抽成」有如此大的差距？以滴滴為例，滴滴抽成有高有低，也有很多負抽成，抽成是隨供需情況、訂單匹配難度、天氣情況等條件變化而變化。
首都經濟貿易大學勞動經濟學院副教授、中國新就業形態研究中心主任張成剛指出，網約車平台採取的動態抽成機制，反映的是平台通過司乘價格和補貼精細化調節供需的結果。抽成比率會因為供需情況、訂單匹配難度、天氣條件等因素的變化而波動，「例如，司機返程回家的順路單由於匹配意願強，抽成比率可能較高；而在供小於求、極端天氣下，抽成比率可能降至零甚至負值，平台通過補貼鼓勵司機前往這些區域或在天氣不佳時提供服務」。
再往下引申下去，就涉及到第二重誤讀：將「平台抽成」等同於「平台利潤」。
在一些人看來，網約車平台是一個一本萬利的暴利行業，將其視為「撮合即可賺抽成」的輕資產模式，更通俗地說，就是「居中倒個手」。
而實際上，每一筆訂單背後可能涉及十餘項業務流程與服務保障，平台並非只是「信息撮合方」，而是承擔了線上線下綜合運營的基礎設施角色。抽成不等於利潤，平台抽成中的大部分資金通過補貼反饋給司乘，還用於包含了平台系統維護、支付與結算安全、客服、保險與理賠、合規與稅費等各項費用，維護服務生態。
平台要從抽成中拿出相當一部分建立補貼池，用於多種場景下的司機和乘客補貼。高峰時段的司機激勵、天氣不佳時的接單補貼、淡季或「無單」情況下的兜底補貼，以及各類司機福利。這些投入都需要從抽成中支出，而非直接轉化為利潤。
平台抽成更像一種「預收」，其中相當於部分要通過司乘補貼、司機福利、司機保障計劃等方式「返還」給司機。
打個比方，這類似於某種「二次分配」的「先集中再分配」，好處是既確保了司乘雙方體驗，又維護了整個生態系統的健康運轉，但負面效應是：給平台帶來了長期的誤解。
02
有些人肯定還是要較真：你說了那麼多，但也無法改變網約車行業是一個暴利行業的事實。
很可惜，這只是「拋開事實不談」的事實。
根據今年3月滴滴公佈的年報，2024年全年滴滴實現營收2068億元，經調整EBITA（稅息折舊及攤銷前利潤）43.3億元，淨利潤12.6億元。
粗略一算，這經調整利潤率只有2%，換算成淨利潤率只有0.6%，這是哪門子的暴利？
事實上，滴滴2023年利潤才首度轉正，當年淨利潤不過5億。而在2018年至2022年這5年時間裏，滴滴分別虧損了150億、97億、106億、493億、238億，統共虧損了1084億元。
有人說了，滴滴一家的數據或許還缺乏代表性，那我們就來點代表性。
今年上半年，曹操出行淨虧損為3.3億元，如祺出行淨虧損1.2億元。2021至2023這3年年，曹操和如祺分別虧損了70億和20億。
說到這裏，誰還會覺得網約車是個暴利行業嗎？放在幾年前，恐怕資本市場一些人還認為這是一個巨虧行業吧。
網約車這門生意並不好做，是門腳底沾泥的苦活。
03
不排除還有人接着槓：網約車不賺錢又怎麼樣，網約車司機的收入這幾年不是沒怎麼漲嗎？平台抽成難道不要對此負責任嗎？
我們先不急着給答案，有一組數據可以看看。
根據前述的調研報告，網約車司機月均收入7623元，在六類藍領職業中（網約車司機、外賣員、貨車司機、快遞員、製造業普工、建築工）位列第二。一線城市日均上線時間大於等於8小時的網約車司機平均收入為11557.1元。
報告裏還有一句話：相比其他藍領職業，網約車司機的收入滿意度較高。
很多人認為抽成是影響司機收入的主要因素，但事實上，還有兩個權重更大的變量：單量與價格。
而從很大程度上而言，單量和價格並不取決於平台，而取決於市場。
平心而論，這兩年的網約車市場並非春意盎然，不僅受制於經濟大環境，還被「卷」得七暈八素。
從2023年冬天開始，全國有多地陸續發佈網約車行業風險預警，警示網約車運力已經飽和。
廣州交通部門的數據顯示，從2023年9月至2024年5月，廣州報備網約車數量從9.74萬輛增至12.12萬輛，註冊駕駛員從12.91萬增至13.85萬，日均訂單量則從14.21單下降至12.22單。
車越來越多，自然會卷到網約車司機的收入。
網約車司機為什麼越來越多？這就是另外一個過於宏大的話題了，我只能說，作為享譽全國的就業蓄水池，網約車默默承受下了這一切。
這個行業，真是被誤解太久了。
