7月23日，汽車資訊平台懂車帝聯合央視發佈了輔助駕駛事故場景模擬測試系列視頻。測試視頻引發了業內和消費者空前的關注，測試的最終結果打破了用戶認知和部分車企的宣傳：比如特斯拉的輔助駕駛屬於「第四梯隊」，中國車企的輔助駕駛已經遙遙領先。特斯拉CEO馬斯克也關注到了懂車帝的測試結果，他在X上發文闡述了特斯拉是如何在確保數據合規的前提下進行訓練。在7月25日下午，鴻蒙智行、問界、智界均在官方社交媒體對此測試進行了回應，稱「已看到某平台所謂『測試』，不予置評。」同時鴻蒙智行還是發佈了一份2025上半年輔助駕駛報告，作為對測試結果的回應。懂車帝此次輔助駕駛事故場景模擬測試是在真實高速公路與城市道路上進行，總共15個科目，使用國內外20多個品牌近40款車型，設置了車輛、假人等模型，並模擬出真實車流。其中還設置了10多個高風險場景，累計模擬真實車流下216次碰撞，對各車型的輔助駕駛系統進行反覆驗證。
結果，特斯拉兩款車型——2023款後輪驅動版Model3和2023款雙電機全輪驅動版Model X以6項測試通過5項的成績在高速事故場景模擬中位列前兩名。華為的智界和問界、小米汽車、小鵬汽車、比亞迪等品牌無一實現超過50%的通過率（即6項測試通過3項）。
甚至比亞迪漢系列、小鵬P7+的通過率為0。在城市事故模擬場景測試中，2023款雙電機全輪驅動版Model X在9項測試中通過8項，高居榜首。華為系（包括問界、智界和阿維塔）在這一輪測試中表現不俗，但仍然不及Model X的成績。在這一場景測試中，只有智界R7、阿維塔12和廣汽豐田的鉑智3X可以勉強跟得上Model X的表現。
這個測試結果讓用戶大跌眼鏡，因為在過去兩三年時間裏，用戶聽到了太多關於輔助駕駛非常先進的宣傳，也見到了太多品牌在發佈會上宣稱智能駕駛全面超越特斯拉，比如：
2023年4月，時任華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在發佈會上直接說，在異形障礙物識別能力、智能駕駛接管次數等方面，華為高階智能駕駛系統HUAWEI ADS2.0已遙遙領先於新勢力品牌和特斯拉。
「與國外某『T車型』相比，華為智能駕駛系統有更強的異形障礙物識別能力。國外T車型時速四十公里會撞上去，而華為時速八十公里都能停住。」
「（特斯拉）做得比新勢力以及其他品牌好很多，其他水平只有20％、40％多。它做到80％多已經算優秀了，我們是98％多，我們更優秀。」
甚至在當時問界M5的發佈會上，余承東還用無限循環的L2.99999來形容華為ADS2.0已經是無限接近L3的高階智能駕駛，「困住我們的是法律法規還不完善，不允許我們稱之為L3，實際上我們已經做到了。」
2024年5月上市的問界M7 Ultra四驅智駕版，余承東在發佈會上也說這輛車「想撞都很難」「我在車上幹啥都可以」。
實際上，余承東也確實身體力行實踐了在車上幹啥都可以。2024年過年的大年初三，他開着一輛問界M9從安徽返回深圳，在九江長江二橋上發了朋友圈，說自己「從出家門開始就全程一路智能駕駛，完全沒事幹，很輕鬆。唯一不爽的地方就是手指頭還要搭在方向盤上······中間長時間手離開一次方向盤被罰3分鐘。」
2025年5月，一位用戶在網上發佈視頻稱「余承東在駕駛一輛問界M8的時候腦袋低垂，似乎在睡覺，時長近20秒。」
7月初，他對這一事件進行解釋：「我開車時候，以為是開着M9汽車的華為員工給我打招呼，就打開窗戶，我不知道他拍視頻了，還傳網上去了，說我低頭在睡覺，我趕緊去公安局自首，這是我平生以來第一次進公安局自首，交了罰款和扣了3分，我是因為低頭看了下手機，對方可能以為我睡着了，但我沒有睡覺。」
但就在2024年4月，一輛問界新M7在山西運城夏縣高速公路段行駛時與一輛灑水車發生追尾並起火，導致車上三人全部遇難。事發後，包括受害人家屬和不少用戶才意識到並非所有的問界車型都具備余承東口中「遙遙領先」的華為AEB。這些信息，甚至余承東在發佈會上都沒提到過。
同樣的事情也發生在小米汽車上。2024年3月，小米SU7上市的發佈會上，雷軍透露的是「小米智能駕駛實車路測1000萬km。在實測中，小米SU7高速領航每300km接管不超過一次，每100km急加速及急剎車不超過一次。」
他也同樣對小米SU7的AEB功能大加讚賞，「AEB自動緊急制動功能在135km/h的白天高速、120km/h的夜間高速下，成功識別前方車道靜止的故障車並立即剎停。」
然而現實卻是另外一起慘痛事故。今年3月29日，一輛小米SU7在G0321德上高速池祁段撞中分帶新澤西護欄後發生燃燒，造成三人遇難。根據小米提供的數據，該發生事故前最後一次可以監測到的車速是97km/h。這個速度符合小米宣傳的AEB觸發區間。
也是在這一事故發生後，小米汽車才在《關於大家關心問題的回答》解釋小米的AEB當時無法實現對錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物的響應。而這些信息，雷軍在小米SU7的上市發佈會和此後的直播中都沒有提到過。
更早的一起關於輔助駕駛的事故則發生在蔚來身上。當時那起事故發生之前，蔚來副總裁沈斐曾在2019年坐在一輛ES8里，開着NIO Pilot吃星巴克外賣，並拿手機拍小視頻，只是為了宣傳蔚來的輔助駕駛功能。
因此，可以說在過去5年時間裏，沒有車企從這一起事故中吸取教訓，抑或是每一家車企都對自己的輔助駕駛系統充滿信心，因此在缺乏行業標準的情況下自己樹立一套標準，比如余承東的「遙遙領先」和「L2.999999」、小鵬汽車最新研發的「第0梯隊」。高階智駕、全場景智能駕駛、全程無斷點智能駕駛、城市NOA等新詞也被不斷發明出來。
今年2月，比亞迪甚至將售價7萬多元的A00級小車比亞迪海鷗上搭載的三目視覺方案的也稱為「高階智駕」。天神之眼A、B、C三個系統前都被冠以「高階智駕」的名頭，讓人分不清具體哪個才是真正的高階。
比亞迪的這種命名規則充分證明，國家層面對於「高階」沒有標準的時候，車企的肆意妄為就是唯一的標準。
懂車帝和央視的聯合測試結果，是對過去幾年車企的過度宣傳和毫無規則的行為進行糾正，也是給「遙遙領先」、「第0梯隊」、「高階智駕」這些自研的輔助駕駛新詞祛魅。這些新詞是過去幾年用戶對輔助駕駛的認知，已經有不少用戶因此在車輛開啟輔助駕駛的狀態下脫手駕駛，甚至在車裏睡覺。
測試結果發佈後，很多人同時質疑測試方法的準確性和人為影響因素，導致測試結果有失偏頗。據電廠了解，此次懂車帝測試保密性很高，使用的車輛均為面向消費者的版本，因為沒有和相關車企借車，因此也不存在針對測試場景的軟件升級，所進行的測試項目也是以貼近日常駕駛場景來設計。
實際上，很多人同時也忽略了，測試結果雖然只是代表當下的結論，而日常駕駛中的隨機性和環境複雜程度更甚於模擬測試場景。測試場景和實際駕駛並不衝突，歸根到底，即便實現了L3，人仍然是駕駛的決定性因素。
36款車智駕測試無一全通過？多家車企緊急回應
近日，一檔涉及20多個品牌36款熱門暢銷車型的測試節目《懂車智煉場》頗受關注。由於在節目中沒有一家車企的輔助駕駛系統能夠完美通過所有測試項目，該結果迅速引起熱議。對此，多家車企作出回應。
特斯拉副總裁陶琳在微博回應，稱馬斯克在十幾年就提出，要開發比人類駕駛安全10倍的輔助駕駛。並表示「我們不關注排名，因為任何測試、排名都是相對的、短暫的，但對安全的要求卻沒有上限。」
據潮新聞報道，25日，特斯拉創始人馬斯克曾通過社交媒體轉發了該節目視頻，並配文強調：「由於法律禁止數據出境，特斯拉在沒有本地訓練數據的情況下，在中國取得了最高成績。」
鴻蒙智行、AITO汽車、智界汽車官方微博發文表示：「已看到某平台所謂「測試」，不予置評。」
嵐圖汽車CBO、銷售公司總經理邵明峰發文表示，懂車帝封閉高速測試如同一面鏡子，映照出行業在極端場景下仍存技術共性瓶頸：高速避險、感知系統對非標障礙物識別等能力需進一步提高。
7月23日，懂車帝輔助駕駛大型科普節目《懂車智煉場》上線。節目選取市場上熱門暢銷、輔助駕駛功能完備的20多個品牌近40款車型，涵蓋問界、智界、小米、小鵬、蔚來、比亞迪、理想、阿維塔、特斯拉等，模擬城區、高速的15類輔助駕駛高危事故場景，包括夜間施工路段避讓、緊急車道車輛識別等5項科目。
據潮新聞報道，懂車帝測試結果公佈後，有觀點認為其場景設計存在局限性。例如，測試未覆蓋城市道路中常見的非機動車混行場景，且僅針對高速場景的特定工況。對此，懂車帝回應稱，節目旨在「科普輔助駕駛的安全邊界」，測試結果僅反映特定條件下的表現，不代表系統在所有場景中的可靠性。
據《每日經濟新聞》報道，7月25日，懂車帝相關工作人員接受採訪時表示，懂車帝此次推出的是一檔輔助駕駛科普節目，旨在提醒公眾正確認識輔助駕駛的相關功能和安全邊界，增強安全駕駛意識，未做過任何官方排名。
清華大學車輛工程系教授王振華曾指出，智能駕駛系統的實際價值需綜合考量多維度表現：「單次測試的高分不意味着全面可靠，企業需在算法疊代與用戶教育上持續投入。」
據《證券日報》報道，北京航空航天大學教授、中國智能交通協會交通安全專業技術委員會秘書長魯光泉表示，目前國內市面上沒有經過認證的L3級智能駕駛產品，「現在大家用的車都是L2級，要求駕駛人要全程的，不離眼不離手地接管。如果出了事故，除非能證明說這個事故是由於產品缺陷引起的，否則的話還是駕駛人的全部責任。」
7月23日，在國新辦舉行的高質量完成「十四五」規劃系列主題新聞發佈會上，公安部交通管理局局長王強表示，目前我國市場上銷售的汽車搭載的「智駕」系統都不具備「自動駕駛」功能。這些「智駕」系統還暫時停留在輔助駕駛階段。如果駕駛人在駕駛車輛的時候「脫手脫眼」，兩眼不是觀察前方，而是低頭看手機，甚至是睡覺打盹，不僅存在嚴重的交通安全風險，一旦出事，還可能面臨民事賠償、行政處罰和刑事追責三重法律風險。
特斯拉是贏了，但不是真相的全部
出品丨虎嗅汽車組作者丨李賡頭圖丨視覺中國
懂車帝周三中午開始陸續推送的「36車智駕大測試」，在整整兩天之後被馬斯克本人看到。
後者極盡克制但還是透露些許自豪感地寫到：「由於法律禁止數據出境，特斯拉在沒有本地訓練數據的情況下，在中國取得了最高成績。」再次引爆了前兩天一度稍微平息的「中國車企的智駕，怎麼做得還不如特斯拉？」話題。
圍繞着這場測試，各種討論和陰謀論四起，甚至有很多人當起了偵探，開始一幀一幀分析測試視頻。
但在虎嗅汽車看來，專注於細節上的「找茬」反而錯過此番大測試背後的全貌和真相。
懂車帝測了啥？公允麼？
簡單總結測試場景如下：消失的前車真高速版、高速臨時施工、施工路遇卡車、高速驚現事故車、高速入口遇野蠻加塞、莽撞橫穿的豬。
圖自：AI科學小棧（下同）
上圖為紅外夜成像圖，下圖為航拍俯視圖
這些場景，都是屬於智駕能力中的corner case（邊緣案例，不是用戶最常見的使用場景），但在現實中又有不少人遇到過的（高速入口強行低速加塞那個我本人都遇到過不止一次，消失的前車也遇到過容易一些的版本）。
很多人吐槽懂車帝在測試中的「控制變量」不夠好，在筆者看來，大概率不是懂車帝故意為之。實在是因為車輛測試要做到完全精準與標準，是一個耗資巨大的活。下圖是耗資5億的某碰撞測試場地：
國內某車企自建的碰撞測試場地，總耗資5億
以「控制變量」標準化做到極致的車輛碰撞實驗為例，為了保證測試的公允性，車輛其實自身並不具備動力，而是由場地中的測試軌道負責提供動力，從根本上保證測試車輛的速度和碰撞角度準確。
但代入到智駕測試場景，尤其是目前已經放出的高速場景，懂車帝測試過程中的許多動作只能靠人完成，因為市面上暫時不存在對應的測試裝置。更不提智駕車輛本身的行駛，處於接管狀態，如何既部分控制智駕車輛的運動過程（例如速度和初始路徑等等），又要反過來評估他智駕的表現（油門剎車的選擇，路徑的選擇），目前看起來還是個頗為薛定諤的事情。
加之測試裝置目前沒辦法實現極高的加速度（本質就是車輛拖動的靶子），所以即便觸發條件一致（大概率是測試車輛走到特定點就釋放靶車），在實際情況中也無法做到場景的完全複製，更做不到對所有測試產品100%的公允。
總的來看，懂車帝能夠將測試做到這個水平，已實屬不易。即便不夠完美，但這場測試足以證明——對於高速NOA這個被認為不是最難的場景，中國車企的智駕水平的確發生了一定程度的倒退。
為什麼特斯拉會在測試中表現更好？
謎底其實就藏在謎面上，正如馬斯克自己所說，特斯拉的智駕能力目前並沒有用本地數據訓練。實際上特斯拉FSD的能力，是用美國的智駕思維和智駕數據打造的。
那麼中美道路情況到底有多大的差距呢？借用前華為智駕負責人蘇菁地平線副總裁兼首席架構師的話來說：「中國道路基建的隨意性比美國大太多；中國的外賣騎手和電動車工具開車的行為在美國也是沒有的，會導致大量需要處理的博弈問題。」
蘇菁所指的這個「基建隨意性」，主要指代的是普通道路的情況，而非中國建設較為標準化的高速。
對於車企而言，要去適應國內普通道路的情況，就要在智駕系統中構建完全不同的架構和底層，在現實數據方面也完全不同，最後又繼續根據現實情況不斷調優。
具象一點說，這就是兩種水土下孕育出的兩種「大腦」（大模型本質就是一個局部的大腦）。也可以說，一方水土養一方智駕。
而最近幾年，中國的「大腦」聚精會神在幹什麼呢？
搞各種NOA，尤其是博弈需求最重的城市NOA，充滿了各種各樣不按規則行駛的汽車，有膽子一個比一個大的行人和電動車。
這些再多規則都無法解決的場景（因為變數實在太多），到了大模型時代終於有了解決的辦法。中國車企在大模型結構上加入了對不同交通參與者的關注，考慮到了許多美國不會發生的意外場景，再加上中國老司機的數據持續輸入，最終讓現如今的國產智駕大模型已經有了非常強的「博弈」能力。
什麼叫」博弈「能力？
簡單解釋起來就是，有了充足的「博弈」能力之後，車輛在遇到突發情況下，會更偏向於以老司機的思維來解決，不至於一點挑戰就急剎退縮。你也可以理解為「不慫」，其中一個最直觀的結果在本次測試中，體現為前方有故障車，智駕「比起簡單的剎車，更偏向於複雜的繞道」。
這種在日常使用中甚至會被使用者稱讚的高級能力水平，到了此次懂車帝相對極限的測試場景中，最終暴露了「不慫」風格下的短板。
也是為了完成更冒風險、更高難度的駕駛，智駕系統必然需要對路線進行更多的思考和決策，體現為此次測試中許多智駕系統的「猶豫不決」，也一定程度上侵佔了減速所需的時間。
可以簡單粗暴理解為：智力能力沒有匹配其風格與野心。
很諷刺是不是，用來在城區保證通行效率的算法結構，反過來在高速上降低了安全係數。
相比之下，雖然特斯拉目前在國內已經架設了伺服器，用本土的數據對FSD進行訓練調優，但是其核心的智駕大模型架構仍基於美國本土相對簡單的版本，也就是沒有了「強博弈」的負擔，對於高速這種「反應時間」比「優選路線」更優先的場景中，反而輸出了更優的表現。
如果你看到這裏還不理解，我再做一個形象的比喻：
這就好比兩個人，第一個你讓他連玩十次腦筋急轉彎，第二個只做十次簡單的算術題。當第十一次給兩個人極為簡單的算術題，第一個人反倒不會直接給出那個最直白的答案，反而要絞盡腦汁想想這道題「腦筋急轉彎」在哪裏。結果只可能會是第二個人的反應速度遙遙領先。
為什麼懂車帝只做這種對中國智駕不利的場景？難不成真的收了特斯拉的錢？
非也非也，其實本次懂車帝整個智駕測試總計15個場景。除了上面已經提到的6個高速場景，還有9個城市場景。它們的名字分別是：開進大轉盤、轉盤內匯出、過馬路四小學生、故障車躲不躲、平庸的掉頭、斜刺電瓶和兒童過馬路、倒車難題、瘋狂電瓶、盲區藏輛左轉車。
光是念其中幾個名字，就已經讓我這個老司機都「膽寒」。
城區車型更少是因為部分車輛為未開通城區功能
就在昨天下午，懂車帝已經放出了這些城區場景下的測試成績，雖然特斯拉Model X的表現依舊很不錯，但是國產智駕的表現已經有了大幅的提升，有多款車能夠做到在9個測試中只未通過2～4個項目。
誰才是此次測試的真正「推手」
明明也有國產智駕系統擅長的場景，為什麼不一起發出來？這麼多國產品牌智駕表現都這麼糟糕，為什麼懂車帝還要發出來？難道不會影響他們自己的商業利益麼？
這幾個問題有一個共同的答案：這次智駕大測試真正的推手壓根不是懂車帝，而是官方。
先不說懂車帝視頻發佈之初，特別強調了央視視頻的背書（央視視頻後來刪除了部分推廣，大概率是車企申訴「打壓創新」的結果），在懂車帝第一次發佈視頻的同一天，還有兩個官方機構發佈了智駕相關的內容，一個是公安部，一個是科技部。
其中公安部交管局局長王強強調了兩點：
要加強車企管理。積極配合工業和信息化部等行業主管部門，督促車企落實主體責任，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確係統功能的邊界和安全響應措施，嚴格遵守《中華人民共和國廣告法》，杜絕進行誇大和虛假宣傳；督促車企嚴格履行告知義務，強化新用戶培訓，幫助新用戶熟悉掌握汽車輔助駕駛功能的使用方法和禁止事項，切實擔負起生產一致性和質量安全的主體責任。駕駛人始終是行車安全的第一責任人。我們希望通過採取多種形式的宣傳提示，使廣大駕駛人清楚認識到現階段輔助駕駛不等於自動駕駛，在購車和使用的時候，都應該全面了解、掌握輔助駕駛系統的功能特性以及啟動和關閉的方法。在使用的過程中，應該清楚認知輔助駕駛的技術邊界，一旦我們「脫手脫眼」，可能面臨嚴重交通安全隱患和法律風險。而科技部發佈的則是一份《駕駛自動化技術研發倫理指引》，目的在於「指導駕駛自動化技術研究開發和應用的規範開展，防範駕駛自動化技術研究開發與應用過程中的科技倫理風險，推動該領域健康發展，確保駕駛自動化技術研發和推廣符合社會公眾利益。」
值得一提的是，本次懂車帝測試所用的道路，全部為日常使用的真實道路。海南儋州的許多測試場地為此最多封路了10天，其中包括G98環島高速這樣的大動脈，部分城區道路還導致了公交線路改道。
三個完全不同責任分屬的官方，就智駕在同一天發聲，傻子都知道不是巧合事件。
在虎嗅汽車看來，這就是頂層在此前「叫停」智駕宣傳之後，在研究了汽車行業的現狀、汽車消費者現狀所制定的一次大規劃——既然澄清智駕能力不符合汽車從業者的利益，對於駕駛者的培訓遲遲無法落實到位，那麼這個工作只能由官方牽頭來做。
一方面對車企下達嚴格的倫理要求，明確智駕下的責任歸屬，同時用一場測試集中破除消費者心目中因為車企宣傳、自我想像、有限的親身和非親身體驗所形成的對智駕的「盲目信任」。
這本質上壓根不是什麼行業測評，而是一次國家級別的安全警示教育活動。
