中國電動汽車在除中國以外的世界兩大汽車市場——美國和歐洲開始受到集中牽制。當地時間12日，歐盟（EU）表示，中國產電動汽車一直接受不正當的補貼，決定在現有10%的關稅基礎上，對每個企業徵收17%至38%的追加關稅。上月14日，美國將中國產電動汽車的關稅稅率從25%上調至100%。
有分析認為，中國電動汽車之所以成為集中打擊的目標，是因為最近增長勢頭迅猛。在中國近年來帶着價格低廉、質量差不多甚至更好的電動汽車進軍海外後，德國大眾、寶馬、美國通用（GM）等傳統汽車強者感到了危機感。
中國產電動汽車對海外出口量從2020年的約50萬輛增加到去年的100萬輛，3年裏翻了一番。中國電動汽車排名第一的比亞迪（BYD）去年第四季度首次在純電動汽車銷量上超過了世界排名第一的電動汽車風向標——特斯拉。
還有分析認為，為了應對氣候變化，以發達國家為中心積極引入嚴厲的汽車尾氣排放限制是自作自受。比如說，美國2032年將56%的新車轉換為電動汽車，歐盟從2035年開始徹底禁止銷售內燃機車。但全球汽車企業的電動汽車對消費者來說還是太貴或行駛距離短，充電很不方便。最終甚至出現了電動汽車「鴻溝」（Chasm：暫時的需求停滯）。
相反，中國政府以龐大的內需市場為基礎，通過10年以上的大規模補貼或減稅，戰略性地培養了電動汽車產業。以今年1-4月為準，中國國內銷售的電動汽車（包括插電式混合動力汽車）佔世界電動汽車市場的58.5%。隨着為了阻擋中國產電動汽車而提高貿易壁壘，導致中國企業試圖增加中國以外的生產據點，試圖繞過這一壁壘，全球電動汽車的生產格局正在迅速發生變化。
貿易壁壘可能會變成迴旋鏢
有人指出，歐盟以保護本國產業為目的，提高了對中國電動汽車的關稅，但可能會遭遇迴旋鏢。歐洲運輸環境聯合會（T&E）的統計顯示，以去年為準，出口到歐洲的約30萬輛中國產電動汽車中，約60%是美國和歐洲企業在中國生產的。特斯拉的產品最多，佔28%，法國雷諾集團達契亞品牌的產品佔20%。這意味着在中國擁有生產基地的歐洲、美國電動汽車也要和中國品牌一樣被徵收類似的高額關稅。與原本價格低廉的中國品牌電動汽車相比，美歐企業遭受的打擊可能更大。
圖片=金聖奎
中國汽車的造價被認為可以比歐洲企業低廉20%至25%左右。即使徵收這種程度的關稅，其價格也會與歐洲當地生產的電動汽車持平。相反，歐洲企業擔心中國對出口到中國的大型豪華車等徵收報復性關稅。大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳等德國三大企業總銷量的30%以上依賴中國的內需市場。
改變電動汽車生產格局的中國電動汽車
越來越露骨的貿易壁壘正在改變世界電動汽車生產格局。中國企業開始尋找繞過各種制裁的替代產地。比亞迪最早將於今年下半年在泰國啟動電動汽車工廠。不僅是東盟市場，比亞迪還計劃將其作為針對全球市場的出口基地。長安汽車也計劃在泰國投資2.85億美元（3900億韓元）建設電動汽車工廠。中國廣州汽車今年4月宣佈推進建設印度尼西亞工廠。
為了迴避關稅，很多中國車還打算在歐洲當地建廠。比亞迪去年年底宣佈將在匈牙利建立在歐洲的首家電動汽車工廠。上汽也已確定進軍歐洲，正在調查工廠選址。還有很多歐洲國家歡迎中國汽車到來。波蘭、西班牙、匈牙利等國正在開展引進中國汽車工廠的活動。奇瑞汽車今年4月決定與西班牙埃布羅一起投資4億歐元（約5900億韓元）在西班牙製造電動汽車。斯特蘭蒂斯集團購買了中國零跑汽車的部分股份，決定在波蘭生產該公司的汽車。
