在與麥道合併時，美國經濟的許多角落都受到了時任行政總裁傑克·韋爾奇領導下的通用電氣公司文化的影響，擴大後的波音公司也不例外。哈里·斯通塞弗曾是通用電氣公司的高管，被灌輸了韋爾奇的殘酷資本主義模式，並在合併前掌管麥道公司，他於2003年成為波音公司的行政總裁，接替了菲爾·康迪特，後者因公司國防業務的道德違規問題受到調查而辭職。
2005年，在斯通塞弗擔任波音公司行政總裁的最後日子裏，公司達成了一項交易，將 Spirit業務出售給一家私募股權公司，以榨取更多的利潤。在交易結束前，他因與一名員工有染而下台。
波音聘請了另一位前通用電氣高管吉姆·麥克納尼擔任下一任行政總裁，公司更積極關注利潤，股價也一路攀升。在麥克納尼的任期內，波音公司花費了250多億美元回購股票，這些錢原本可以用於飛機研發，而對手空中巴士公司卻對資產負債表採取了保守得多的做法。
2011年，在空客的 A320neo機型大獲成功後，麥克納尼做出了一個致命的決定：用新發動機更新波音的737機型，而不是用全新的設計取而代之。
史詩般的錯誤
改造已有幾十年歷史的737設計在短期內成本更低、速度更快，但從長遠來看卻代價高昂。燃油效率更高的新型發動機體積更大，無法再整齊地安裝在機翼下，因此必須安裝在飛機的更上方。
為了防止可能出現的氣動失速，波音公司增加了飛行控制軟件（稱為操縱特性增強系統），可以向下推動機頭，幫助飛機保持水平。Max飛機的兩次墜毀都與這個系統有關，因為會通過一個錯誤的傳感器讀數啟動，並反覆迫使飛機俯衝，從而引發大量警報，令飛行員不知所措。
麥克納尼還在2012年發起了波音公司臭名昭著的「成功合作「效率計劃，目的是壓榨公司的供應商削減成本，以追求更高的利潤率。
通用電氣與波音的淵源可以追溯到上一代人：波音公司在2015年選擇了1985年以實習生身份加入公司的穆倫伯格，作為麥克納尼的繼任者。穆倫伯格加倍推進了「合作共贏「計劃，這個計劃被必須提供折扣的零部件製造商戲稱為「從供應商那裏偷竊」，還有股票回購計劃。
波音公司的股價在2019年3月創下歷史新高，這是在第一次墜機事件發生四個月後，但距離第二次墜機事件僅一周左右的時間。卡爾霍恩的出現，實際上體現了通用電氣的思維模式，即高級經理人可以管理任何業務，他曾負責監督該公司的運輸、照明、噴氣發動機、再保險和更廣泛的基礎設施業務等。
卡爾霍恩於2006年離開通用電氣，當時他曾是波音公司的掌門人候選人，但麥克納尼得到了這份工作。2021年，波音聘請了另一位前通用電氣高管布萊恩·韋斯特擔任首席財務官。
未來的挑戰
重塑波音文化，將安全和質量置於利潤之上，並非易事。公司的下一任行政總裁將需要耐心和製造方面的專業知識，逐一梳理波音工廠的運營流程和細節，直到追求工廠車間的持續改進再次成為公司的核心特徵。這樣的人可能就是拉里·卡普，他在2018年執掌陷入困境的通用電氣公司後，曾策划過這樣的轉機。
在今年2月的一次採訪中，當被問及波音行政總裁一職時，卡爾普表示，他「期待着作為波音最重要的合作夥伴和供應商為波音服務」。在精心策劃了美國工業標誌性企業的重大復興之後，他不清楚自己是否需要另一個修補者。
波音公司的下一任行政總裁，不管是誰，都必須既要應對公司當前的危機，又要規劃公司的未來，並找到支付未來的資金。卡爾霍恩本周在接受 CNBC採訪時說：」我們的下一任領導人將為波音公司開發並推出下一款飛機。這將是一筆500億美元的投資。這一切都將在下一任領導人的眼皮底下發生。因此，我想找一個在我們行業內有豐富經驗的人。」
截至2023年底，波音公司的淨債務超過380億美元，而空中巴士公司則有約140億歐元（約合155億美元）的現金盈餘。
飛機製造業日益失衡的雙頭壟斷局面，在一定程度上源於波音在製造和運營方面的各種小動作。由於監管機構對新噴氣式飛機的審批採取了更強硬的立場，目前誰也無法猜測推遲已久的 Max7、Max10或寬體777X噴氣式飛機，何時能獲得美國聯邦航空局的認證，但這也源於空客更全面的產品陣容。
波音公司通過成功推動美國政府對加拿大龐巴迪公司的支線飛機徵收關稅來阻撓競爭，結果適得其反，使得龐巴迪公司在2017年投入空客的懷抱，這是在關稅被推翻之前。
在以低廉價格獲得龐巴迪C系列項目（現稱為A220）的多數股權後，空客拿到了這種飛機的訂單。與巴西的區域噴氣機製造商Embraer SA的擬議合資企業本可以為波音提供一個現成的應對策略，但該公司在2020年取消了這項交易，有效地將自己排除在這一較小的單通道噴氣機市場競爭之外。
波音本打算與巴西的支線噴氣機製造商巴西航空工業公司（Embraer SA）成立合資企業，以應對現成的市場需求，但波音在2020年放棄了這一交易，實際上是將自己排除在單通道噴氣機這一較小市場的競爭之外。
波音公司還擱置了開發中端市場飛機的努力，這種飛機的目標市場介於通常用於長途飛行的寬體噴氣機和窄體噴氣機市場的最大機型之間。公司認為，目前的發動機技術無法實現所需的燃油效率提升，因此無法證明耗資巨大的新開發項目是合理的。
空客將於今年晚些時候推出其最暢銷的A321噴氣機的遠程版本，從而使航空公司可以連接更多的城市，而不必擠滿寬體噴氣機的座位數。
大到不能倒
美國不允許波音公司失敗，此公司是美國最大的出口商、主要的國防承包商和美國唯一的大型商用飛機製造商。對美國政府來說，真下重手懲罰波音，意味着在這一過程中懲罰自己。
對於波音的航空公司客戶來說，雙頭壟斷，即使是一邊倒的壟斷也比壟斷要好。航空工業不可能完全依賴空客生產窄體噴氣式飛機，尤其是因為這家歐洲飛機製造商的主要單通道機型在本世紀末基本售罄。
西南航空公司行政總裁喬丹3月中旬在摩根大通公司組織的一次會議上說：」我們都需要波音變得更強大，兩年後、五年後、十年後。即使是空中巴士公司，最終也希望波音飛機不要在空中爆炸。」
空中巴士公司行政總裁紀堯姆·福瑞在2月於杜拜舉行的世界政府峰會上說：」無論哪種類型的飛機，發生事故都不是好事。這次事件讓我們非常謙卑」。
從字面上看，波音公司洗心革面重新做人符合所有各方的利益，但是只有波音公司自己才能做到這一點。
