繼去年銷量領先後，寶馬今年在營收上又超越了奔馳。按照目前它利潤增長的態勢，似乎不需多久時間，BBA格局就將改寫，寶馬也能夠取代奔馳，成為最賺錢的豪車品牌。
寶馬與奔馳之間已纏鬥多年，近8年裏總被奔馳壓着一頭。寶馬希望它能夠在電動車時代里，戰勝這位「百年冤家」。
3月21日，寶馬集團在2023財報會上着重強調，將要加碼Neue Klasse（新世代）車型相關的生產網絡上投入，以強化產品的競爭力。這個過程中，中國將會起到更關鍵的作用。
財報數據顯示，寶馬成了去年BBA當中營收最高的豪車品牌。2023年營收錄得約1555億歐元，超過了奔馳的1532億歐元，並且同比增速上也高出奔馳近7個百分點。
營收大增，主要來自寶馬整體銷量的上浮，以及全面整合了華晨寶馬。數據顯示，寶馬2023年全球銷量增長了6.4%，以255.4萬台的成績位居BBA第一，寶馬稱電車是其增量的大功臣，期內總共銷售了37.5萬台，依舊大幅領先奔馳、奧迪。
利潤層面，寶馬與奔馳之間的差距正在縮小。不過相比奔馳汽車業務12.6%的息稅前利潤率，寶馬集團汽車業務的息稅前利潤率則為9.8%，也低於行業預測的9.9%。
摩根大通指出，寶馬利潤承壓的原因，在於它電動化轉型加速。財報顯示，去年寶馬研發成本大增13.8%，達到了75億歐元的新高，這主要是加碼了電動、數碼化以及智駕方面的投入。
寶馬CFO默特爾也沒有避諱電動車轉型帶來的壓力。不過他表示，高端車型的放量，抵消了純電車銷量增長帶來的財務壓力。
如今寶馬加速投入新能源，是寶馬CEO齊普策「將功補過」。今年將是他最後一年任期，而他任期間內，是寶馬營收水漲船高的時代，但他也錯判了方向，尤其2020年那句「不會針對電動車開發專有平台，目前寶馬現有的平台足以與電動車企相抗衡」，讓寶馬失去了轉型先機。
去年寶馬從全球銷量前十大車企的榜單中跌落，這是危險來臨的前兆。在中國的高端市場裏，自主品牌正加速逆襲崛起。
3月第一周，在55萬元以上SUV市場中，問界M9以1859台的銷量高居第一，寶馬X5（1275台）則屈居第二，這是國內品牌首次擊敗寶馬奪得該細分市場的榜首。
並且這個趨勢還在繼續擴大，3月22日，問界官宣上市2個月的M9，大定已突破了6萬台。在M9身後，仰望U9、蔚來ES8、坦克700、猛士917紛紛進入該榜單的TOP10，佔據了半壁江山。
中國作為寶馬最重要的單一市場，佔據其逾三成銷量。中國高端市場如果繼續失速，對寶馬來說會是致命的打擊。
去年，寶馬在華的電動車銷量為9.99萬輛，佔比為12%，甚至低於全球市場14.5%的比例。並且，寶馬純電銷量的主力軍i3與iX3都大打價格牌。這足以說明中國新能源汽車市場競爭的激烈，寶馬等豪華品牌面對中國本土新能源玩家也沒有多大優勢。
遭遇新勢力圍攻後，寶馬決定徹底反擊，集中火力進攻新能源、智能化。它開始以科技公司自居，並將技術最終集合在Neue Klasse（新世代）車型這個王炸之上。寶馬稱它將是品牌和產品方向的一次跨越。
此次財報年上，寶馬首次揭秘新世代車型的規劃：2025年投產，兩年內至少發佈6款車，打頭陣的是一款3系純電和一款SUV。
寶馬還承諾，今年與新世代車型相關的生產網絡將進一步擴展，集團對汽車業務的研發投入和資本性支出，將達到峰值。
寶馬反覆強調着對中國市場的重視。按照計劃，新世代車型將於2026年在瀋陽工廠實現國產，其投資百億元的寶馬瀋陽生產基地第六代動力電池項目已經封頂，該項目正是「新世代車型」的國產化配套設施。
在智能化的短板方面，寶馬去年開始進軍L3級高階智駕，並在華全面升級了研發體系，試圖追上國內的智能化之戰。
然而，寶馬手裏的「王炸」還需要1-2年才能打出。在此之前，寶馬或許只能繼續以價格牌，來保持份額的穩定；同時加碼轉型轉型，也意味着它接下來需要花費更多精力平衡銷量與收益。
好在，寶馬當下有着龐大的產品矩陣，能以高端燃油車抵消新能源的虧空。接下來考驗着寶馬能否在日新月異的競爭格局中及時調整姿態，熬到爆發的前夕，它也在努力實現着自己豪車第一的夙願。
