9月3日，十二屆中共人大常委會第二十二次會議在京閉幕，會議經表決免去楊傳堂交通運輸部部長職務，決定任命李小鵬為交通運輸部部長。李小鵬成為交通運輸部深化大部門制改革後的第二任部長。
(資料圖)
「政事兒」(微信ID：gcxxjgzh)注意到，現年57歲的李小鵬，1982年從華北電力學院畢業以來，仕途履歷分為兩個階段。
1982年至2008年這26年，李小鵬一直在電力系統工作，這期間，他當了華能集團近6年「掌門人」，2002年12月至2008年5月任中國華能集團公司總經理、黨組書記兼華能國際電力開發公司董事長。
2008年開始到此番履新，李小鵬一直在山西任省領導，且從2013年1月起任山西省長。
截至目前，其仕途履歷雖然沒有交通系統任職經歷，不過，作為主政一方的行政首長，交通也是他熟悉的領域，去年，李小鵬就曾調研過山西的一些交通項目，對純電動公交項目、中南部鐵路出海大通道山西段建設等作出部署。
2013年國務院機構改革後，確定了交通運輸部「統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設」的新職能，中國綜合交通運輸管理體制登台亮相。
作為大部制改革後交通運輸部部長的第二任部長，李小鵬將面臨多個重大任務：推進綜合運輸服務體系建設、發展現代物流業推進物流大通道、建設海運強國、交通扶貧脫貧等。這其中，也有四道與你我有關的民生「必答題」。
網約車新政有「後招」嗎?
網約車一直是這兩年的輿論焦點。到9月3日，網約車新政(即交通運輸部、公安部等七部門聯合頒佈的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》)已頒佈了37天。「政事兒」(微信ID：gcxxjgzh)注意到，這一個多月來，網約車領域有兩大值得關注的現象。
其一，新政賦予了網約車合法身份，網約車從非法變合法3天後，滴滴宣佈收購優步中國，之後據報道，滴滴又與全國50多家出租車公司簽約合作。滴滴打完了這套「組合拳」，多地的滴滴用戶反映，網約車的打車費用上漲了不少;而滴滴司機也說，收入下降了不少。
不論是用戶還是司機都擔心，網約車市場會不會被壟斷?這種壟斷屬不屬於市場行為?
其二，新政賦予了地方不少權限，什麼車能從事網約車、網約車能在什麼區域內經營、實不實行政府指導價，地方都有權自己決定。對此，上海金融與法律研究院研究員劉遠舉曾在《新京報》撰文稱：很多地方管理部門難免根據這些「授權」，制定各種規則，弱化改革，比如進行數量管制、規定較高的價格、設置戶籍壁壘(駕駛員必須有本地戶口)等，以此來抑制網約車的發展。新政公佈之初，濟南交通管理部門就發短訊給出租車司機，表示網約車的數量與價格，都是交管部門控制的。高調改革的網約車新政，會不會在操作細則中被弱化、被抵消，這是最為民眾所疑慮的。
上述兩個現象，特別是第二個現象，李小鵬和交通運輸部有沒有「後招」呢?
出租車「份子錢」能降到多少?
「份子錢」是影響傳統出租車發展的因素之一。與網約車新政同時出台的《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，首次調整了「份子錢」。
意見意在從四個方面減少「份子錢」，拿掉出租車經營權有償使用費，規定新增出租車的經營權一律無償使用;利用互聯網技術構建風險共擔、利益共享的新經營模式，明確一單中，哪些企業拿，哪些應該駕駛員留下等。
「政事兒」(微信ID：gcxxjgzh)注意到，雖然意見首次切割了「份子錢」利益蛋糕，可一些地方的出租車司機仍不滿意，醞釀「跳槽」。
據報道，深圳一些出租車公司已經調降了「份子錢」，可是不少出租車司機仍然計劃轉開網約車，因為「份子錢」的降幅，彌補不了網約車造成的收入下降。按照意見要求，各地目前都在制定實施細則。司機們也在等待細則出台，決定自己要不要「跳槽」。
說到底，還是傳統出租車與網約車的利益博弈問題。如果各地的實施細則，導致「份子錢」不能滿足出租車司機的意願，那麼交通運輸部該怎樣平衡網約車與傳統出租車呢?
高速公路收費怎麼改?
「政事兒」(微信ID：gcxxjgzh)注意到，如同硬幣的AB面，一直以來，高速公路收費問題都有兩種截然相反的聲音。
第一類聲音認為高速公路收費標準過高。
2011年1月，國家發改委經濟貿易司副司長耿書海就曾公開表示，中國各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3，高速公路收費標準過高，應大幅降低。眾多機動車用戶也吐槽說，高速公路過路費比成品油費還貴，而且公路收費站設點太多。網上還有大量攻略，傳授自駕游如何躲開收費路段。
第二類聲音強調「世界上沒有真正意義上的免費公路」。
交通運輸部規劃研究院高級工程師王燕弓曾撰文表示：從理論上講，高速公路應當由政府提供，但世界上任何國家的政府都無法做到「無償」提供。政府本身並沒有資金，政府財政主要通過徵稅以及收費獲得。我國的燃油稅不是專項稅，只有部分稅收可用於公路發展，鑑於我國的公路網還在形成完善的過程中，建設與養護需要大量資金。在這樣的條件下，如果想實現全部公路免費，就必須極大地增加稅收，否則只能繼續適度實施公路收費政策。
如何彌合上述兩種不同聲音呢?2009年開始，交通運輸部着手修改《收費公路管理條例》，2013年8月形成《條例》修正案送審稿報送國務院。2014年，再次啟動了新一輪修訂。也就是說，條例已經修訂了7年仍未出台。
「政事兒」(微信ID：gcxxjgzh)注意到，今年8月，交通運輸部官網發佈的《交通運輸部關於推進供給側結構性改革促進物流業「降本增效」的若干意見》，首次提出了探索高速公路分時段差異化收費政策。
「分時段差異化收費」無疑是高速公路收費管理的一個新方向，可時段怎麼分，如何差異化?這個思路能不能讓多數機動車用戶滿意呢?
特大城市機動車會一直「限購限行」嗎?
近年來，北京、上海等大城市紛紛推出機動車「限購限行」政策。
「政事兒」(微信ID：gcxxjgzh)注意到，今年8月發佈的《城市公共交通「十三五」發展綱要》要求：各地謹慎採取機動車限購、限行的「兩限」政策，避免「兩限」政策常態化;已經實行的城市，適時研究建立必要的配套政策或替代措施。
可現實情況是，目前一些特大城市已經對「限購限行」形成了一定程度的「依賴」。北京的機動車限行和買車「搖號」制度，已經實施多年，不少居民已經接受了「限購限行」，認為如果不「雙限」，京城擁堵勢必更加嚴重。
綱要還提到，各地要充分發展公共交通，合理選擇交通疏導措施。引導各地依法建立以經濟手段為主，行政手段為輔的差異化交通擁堵治理措施。依據城市交通狀況，適時研究推進城市交通擁堵收費政策。
「政事兒」(微信ID：gcxxjgzh)注意到，北京曾多次提出適時出台擁堵費，可是到目前為止，擁堵費徵收的可行性、區域、時段等問題都還處在研究階段。
十三五期間，交通運輸部該如何在這個問題上出新招?
