馬來西亞航空公司(Malaysia Airlines)現已退休的首席飛行員在邏輯和對老友的忠誠之間搖擺不定。56歲的尼克·胡茲蘭(Nik Huzlan)是第一批駕駛這架擁有12年服務歷史的波音777飛機的機長之一。一年前的3月8日，這架飛機在印度洋上空消失。他與當天操控飛機的機長扎哈里·艾哈邁德·沙阿(Zaharie Ahmad Shah)已相識數十年。
胡茲蘭相信，這架從吉隆坡飛往北京的紅眼航班飛機是因為人為的故意干預——極可能是駕駛艙里的某人——才突然調轉方向，與空管人員停止交流，並在大約六小時後耗盡燃料而墜入海中。但他同時表示，在自己與扎哈里超過30年的交往期間，從未看到有任何跡象顯示扎哈里具有作出這種舉動的可能性。
「從邏輯上來看，在不摻雜任何情感因素的情況下，答案似乎指向了一個你無法忽視的方向，」胡茲蘭說。「你最好的朋友可能藏有最黑暗的秘密。」
目前，人們尚未發現這架飛機的任何蹤跡，儘管有四艘船在繼續仔細搜索一片海床。這塊地方的面積與美國的西弗吉尼亞州大致相當，深度可達3英里(約合5公里)。因為沒有找到機上的飛行記錄儀，它的失蹤仍然是一個謎。
然而，調查人員口中的「飛行員行為失常理論」卻是幾種解釋中顯得最合理的一個。審核過有限證據的許多——並非所有——調查人員和專家表示，扎哈里，抑或副駕駛法里克·阿卜杜勒·哈米德(Fariq Abdul Hamid)最有可能是肇事者。不過，他們也提醒人們證據有限且源於間接推測，而且這個理論可謂千瘡百孔，比如缺乏動機。
「要我說的話，這是我最認可的一種理論，因為它能最好地解釋所發生的事情，」新南威爾斯大學(University of New South Wales)高級研究員彼得·馬羅斯澤基(Peter Marosszeky)說。他曾在澳大利亞航空業長期擔任高管。不過，他還表示，如果無法發現並找回至少一部分飛機殘骸，就很難得出任何確切的結論。
其他一些人仍然懷疑，這架載有239人的大型客機的失蹤還有別的解釋：機械故障、起火、劫機、破壞或其他某種未知事件。
幾名熟悉調查的人士稱，MH370航班失蹤後準備的飛行員心理資料並未顯示扎哈里有可能會讓飛機墜落，或具備這樣做的有說服力的理由。他的家人斷然否認他會故意調轉飛機的航向，然後讓飛機墜毀。
飛機失蹤之初，有另一種推測是設備在半空中出現故障。由於飛機不會出現能使其相互獨立的幾個通信系統迅速失去作用，但仍然能讓它在空中執行一系列操作的故障，所以這個理論並不成立。
失事地區也沒有任何關於天氣糟糕的報道。
然而，去年3月8日凌晨1點21分，即航班起飛40分鐘之後，飛機的通訊完全中斷，其雷達圖標也從地面控制塔台的熒幕中消失。當時仍在繼續跟蹤這架飛機的軍事雷達顯示，它原本在朝東北方向航行，卻突然調頭，轉向西方和南方，飛過馬來半島，穿越扎哈里長大的地方檳城，然後朝向大海，飛過馬六甲海峽，再轉而向南飛行，進入印度洋上空。
在找到殘骸之前——甚至可能是在找到之後——「為何如此」的問題可能都無法找到答案。馬來西亞政府計劃在未來幾天公佈一份事故報告，其中或許會提供更多信息。
於是，事情的關鍵在於找到這架飛機。自去年3月底以來，負責搜索工作的飛機和船隻一直在仔細排查澳大利亞以西的海域。根據對飛機與印度洋上空一枚衛星的電子握手信號的模型分析，由澳大利亞牽頭的一個團隊把搜索區域縮小到了2.3萬平方英里(約合6萬平方公里)，而該區域位於澳大利亞珀斯西北偏西方向約1100英里處。
一陣陣龍捲風攪動着這片非洲和澳大利亞之間的海域，掀起可達55英尺(約合17米)高的巨浪。正是頂着這樣的環境，與澳大利亞和馬來西亞政府簽約的四艘船在對這片區域進行搜索。船員每天工作12小時，期間沒有休息日，每次持續工作六周。
這些船隻採用最長可達1萬碼(約合9100米)經強化處理的光纖纜線拖曳着側掃聲納設備在海底滑行，繪製出海床的詳細地圖。這種做法與割草坪相似，在搜索區域中來回操作，不放過每一寸地方。
迄今為止，他們已經排查了將近一半的區域，預計能在5月底完成搜尋工作。
澳大利亞交通安全局(Australian Transport Safety Bureau)局長馬丁·多蘭(Martin Dolan)接受電話採訪時說，「我們仍然有相當大的信心，將會在重點搜索區域找到飛機。」該機構負責牽頭搜尋MH370的工作。
澳大利亞政府尚未開始與其他幾國政府討論，如果他們找不到這架失蹤的飛機，接下來該做什麼。
周四，澳大利亞總理托尼·阿博特(Tony Abbott)在坎培拉告訴議會，「我無法承諾搜索工作會永遠保持在這種強度，但我們將繼續竭盡全力地去解開這個謎團，提供一些答案。」
對飛機在最後幾個小時發出的衛星脈衝信號的深入分析顯示，在耗盡燃料之前，它朝着差不多正南的方向飛行。統計模型則顯示，飛機理論上可能會在一片42.5萬平方英里的海域內墜毀，而這片地方的面積相當於德克薩斯州和加利福尼亞州加起來。多蘭表示，它「不大可能」在這片指定搜索區域之外，因為對衛星數據的分析顯示，飛機在向南飛行時處於自動駕駛狀態，最終又急劇下降，符合飛機耗盡燃料的情況。
搜索船舶中，有三艘由承包商輝固(Fugro)派出。公司的搜索工作主管保羅·甘迺迪(Paul Kennedy)相信，他的船隊能夠找到飛機。輝固的聲納設備可以探測到尺寸小至一米的物體，而波音777的長度超過63米。
「技術數據讓我們相信，我們正在正確的地方搜尋，」甘迺迪說。「它不可能在其他任何地方。世界上的很多專家都對數據進行了獨立分析，得出了同樣的結論。他們都是非常聰明的人。」
對於乘客家屬來說，一年沒有得到答案，實在太過漫長。很多人抱怨，馬來西亞政府和中國政府——227名乘客中有153名中國公民——在忽視他們。
「沒人傾聽，」史蒂夫·王(Steve Wang)說。「我們的憤怒難以言表。」他的母親就在那架飛機上，而他擔任了北京地區家屬的非官方發言人。
就像大部分民眾一樣，他們無法理解，在丟失的手機都能很快定位的時代，一架寬體噴氣客機怎麼會就這樣消失了。
這種脆弱感給航空業長期以來的一項爭論注入了新的動力。這一爭論的主題是如何更密切地跟蹤飛機，從而幫助救援人員和調查人員在緊急情況下更迅速地作出反應。
法國調查與分析局(French Bureau of Investigations and Analysis)局長雷米·茹蒂(Rémi Jouty)表示，「370航班的事件說明，在當今這個緊密聯繫的世界裏，那種我們無法在任何特定時刻知道飛機位置的現狀已變得令人無法接受。」他所在的機構一直在為調查MH370事件的人員提供建議。
法國調查人員推薦過提高跟蹤飛機密切程度的舉措，比如，對2009年在大西洋墜毀的法航客機的殘骸進行了兩年的搜索之後，他們在2012年提議實時傳輸飛行數據。然而，安全監管機構反應遲緩，沒有及時提出具體提議，認為發生類似事件的可能性非常小。
但事情的確再次發生了。在MH370航班消失之後，各大航空公司和聯合國下屬的國際民用航空組織(International Civil Aviation Organization)基本上達成一致，同意有必要讓所有班機在2016年11月前具備至少每隔15分鐘自動報告一次位置的能力，頻率是現有水平——平均每30分鐘左右報告一次——的兩倍。
就算這些舉措在MH370航班從吉隆坡機場起飛前得以落實，或許也無法阻止飛機墜毀，但它很可能現在已經被找到了，有關事件經過的問題也會得以解答。
胡茲蘭本人不願明確責備他的老朋友。
「儘管邏輯鏈是這樣的，」他表示自己還是無法想像老友「無論是出於什麼原因，會自願帶着將生命交付到他手上的其他238人，墜入世界上最孤獨的地方南印度洋，走向毀滅。」
