2008年初，溫家寶總理試圖推行大部制，把一些職務相近的部門合併一起，加強協作減少資源重疊，民航、交通和鐵道等運輸部門本應合到一起，但鐵道部以其屬於半軍事單位的獨特歷史地位，以及發展高速鐵路的國家重大計劃正處於關鍵時期等理由，反對合併，引起輿論強烈批評，指鐵道部儼如獨立王國。當年4 月下旬，發生了膠濟鐵路出軌的嚴重事故，要求鐵道部長劉志軍下台的聲音不絕，但結果劉志軍平安無事，當年夏天還風光地引領政治局眾常委參觀和試坐時速逾 300公里的京津高鐵。當時大陸官場流傳，是江澤民和高鐵保住了劉志軍。
2008年11月，溫總理宣佈未來兩年投放合共4萬億元刺激經濟增長，對抗國際金融海嘯，其中接近1萬億元用於鐵路建設，主要是支持高鐵計劃快速擴展，令高鐵的生產和營運成為一條完整的產業鏈，甚至成為中國着名出口品牌，帶動就業增加。這個消息對鐵道部來說，是莫大的激勵，等於中央開了一張巨額支票，任由鐵道部去花。
在短短兩年之間，鐵道部的負債總額從2008年的8684億元人民幣，激增至2010年的18,918億元，但這段期間鐵路營運的收入並無顯着改善，2010年鐵道系統經營收入為6857億元，但純利只有1500萬元，這一年鐵道部為應付債務連本帶息要償付1501億元，純利是債務成本的萬分之一，只能靠不斷發行新債掩蓋舊債，但認購債券的人不是傻子，誰都看到鐵道部的債務泡沫無法持續，最終只能靠政府出手打救，上周的新債認購不足，說明鐵道部已失去「印鈔」能力，其債務危機已一觸即發。
如今，劉志軍已被撤職，高鐵神話也露出了諸般破綻，這不是說高鐵的概念或技術不好，而是工程發展實在太快，大干快上，安全管理和財務管理都跟不上，更製造了大量尋租腐化的機會。面對如此景?，中央政府相信不用再猶豫，大幅改組和全面整頓鐵道部，已成為唯一選擇;若不根治這個爛攤子，類似7.23 撞車的災難事故，恐怕還會不斷發生。
