空集裝箱壓港，已經成中國各大港口的常態。
中國進出口貿易持續低迷直接波及海運業陷入低谷，官方發佈的海運價格指數下滑不止並創有紀錄新低，有業界人士向本台透露，空櫃壓港的情況比比皆是；中國三年疫情防控，給海運業造成了很大的災難；期間產業鏈加速外移，各國亦趁此機會培訓技術人員。
農曆年大假結束後，中共官方發佈的海運價格指數依然沒有停止下滑。上海航運交易所本月24日發佈，上海出口貨櫃價格指數為946.68美元，而持續14個月的下滑，以及長達半年以上的低迷狀態，刷新了交通部可查詢的2015年以來的資料庫的新低。
出口集裝箱運價指數持續14個月下跌，並從去年12月至今一直維持在地位。（上海航運交易所公開發布）
而來自上海港和廣東現場圖片顯示，大量空貨櫃從去年下半年至今出現嚴重的積壓，並導致了貨櫃場緊缺，並一度波及到港口的基本營運。
一位有着20年從業經歷的船長和知名的海運營運商匿名接受本台專訪時透露，因疫情和防疫政策的影響，短短3年內，整個中國的海運業經歷從人間到天堂，再到墜入地獄的過山車般的歷程。
他透露，疫情爆發之後，隨著整個歐美因疫情隔離，對來自中國的商品的需求劇增，海運價格迅速飆升了4到5倍。但到2022年初開始，隨著歐美恢復正常，價格迅速回落。但中共官方嚴苛的防疫政策，給海運業甚至是整個經濟都帶了了致命的打擊。
海運營運商說：因為我這邊是做海運嘛，鋼材和成套設備出口下降很厲害。我這邊做的是散貨這一塊，上海運到新加坡，最高的時候，我能夠做到50多美元一噸，現在是9塊多。中國三年疫情防控，給海運業造成了很大的災難，現在是陷入了普遍性的虧損。船舶的管理成本是居高不下。一條一萬噸的船，每天的管理成本大約是5000多美元。疫情防控三年，恰好把外國技術工人（船員）培養起來了。離開了中國人，海運市場它也會轉。
他認為，導致如今一片慘澹的原因很多，但幾大主要因素是產業鏈的外移。而導致產業外移的，又是因為動則一票否決的行政管理手段，官員的敲詐勒索，但最致命的是疫情三年，嚴苛的管控政策，特別是作為世界第一大港，和中國的外向經濟的龍頭上海封城，重創了整個經濟界的信心。
海運營運商說：你比如說像粗鋼（鋼坯），現在越南、印尼那些工廠建立之後呢，這些產業就轉移到了東南亞國家。物流方向都發生改變了。我一直說，上海封城是國運的轉變。本來呀，2021年，好多流失出去的訂單又回流，（封城）之後，訂單又出去了。還有轉移出去的大多是內資呀，中國的本土企業家把這個產業轉移出去了。
這個說法也得到了來自深圳的多位資深經濟和法律界人士的證實。據他透露，目前深圳鹽田港因為貨櫃堆放區不夠用，大量的空貨櫃積壓可能創下開港29年來的最高記錄，同時已經影響到了港口的營運。此外，南沙港，蛇口的空櫃壓港的情況，也基本相似。
深圳市交通局在回應本台記者採訪時，稱政府有出台貨櫃堆積裝卸載吊運的收費標準，大約是每櫃的吊裝費用是27元多。但具體的詳情他並不清楚。
深圳市交通局職員說：是有一個集裝箱（貨櫃）堆積收費的標準，但是我們這邊沒有一個相關的內容。你這個問題我幫你進行登記，讓相關部門給到你一個答覆。
上海港方面則只是表示營運還在正常進行，但拒絕正面回應空貨櫃積壓的規模。
上海港職員：現在能堆放，這個具體的資料我沒有的，我們這不是很清楚。我們這邊是現場作業室，你說的這些具體資料的話，我們不清楚的。好吧。
繼去年底中共官方突然躺平，徹底放棄疫情管控之後，三年疫情管控的後遺症持續發作。繼包括上海、浙江、廣東這三個經濟前沿地區亦出現財政危機後，挽救經濟中共官方現今最緊迫的事情。各省市亦受壓，要去扭轉經濟大幅萎縮的頹勢。但迄今為止，效果依然不明。
