拉動內需「急行軍」：2萬億鐵路投資「開道」

    
    「更重要的是解決就業問題。」何華武告訴記者，僅一條京滬高鐵，施工人數就達10萬餘人，而整個鐵路基建工人達150萬，「這並不包括鐵路系統的職工人數」。據記者了解，鐵路運輸主業總職工人數為208萬。
    
    畢竟2萬億不是小數目，鐵道部如何籌措這筆資金？
    
    鐵道部人士一再向記者表示，資金並不是問題，盈利性鐵路項目並不缺錢
    
    
    「如果說1998年亞洲金融危機國家採取的是以公路基建投資為主拉動內需，那這一次會以鐵路投資為主。」10月27日，鐵道部總工程師何華武在接受本報記者專訪時如此表示。
    
    
    
    2萬億的溢出效應
    
    
    
    除了調控因素，2萬億的鐵路投資盤子帶動的是更為宏大的經濟大盤。
    
    申銀萬國基建分析師金溢彥認為，鐵路是我國大宗商品最主要的運輸方式，56%的煤炭、84% 的石油、24%的鋼鐵、22%的糧食和58%的棉花都是通過鐵路運輸。可是投資不足造成全國平均請車滿足率僅為54%，近一半的市場需求無法得到滿足。矛盾尤其尖銳的煤炭大省山西，請車滿足率僅為33%。
    
    另一方面，投資鐵路的規模效應要比其他交通基建大。何華武拿京九鐵路向記者解釋道，在完成同樣運量下，公路比鐵路要多佔3.81萬公頃土地，而且能耗比鐵路運輸多出1千萬噸。「所以比較起來，應該又好又快推進軌道交通建設、鐵路建設。」
    
    正是鑑於如此，國家近兩年大量批覆鐵路建設項目。「我們感覺到最近發改委批覆項目的速度加快了好多。」鐵道部宣傳部一位人士笑稱，這一形勢的變化，正是發酵於金融形勢的影響。
    
    國家信息中心經濟預測部主任范劍平指出，2萬億鐵路投資計劃並非始自今日，它實際上涉及到了國家「十一五」、「十二五」時期的鐵路建設規劃，之所以成為當前熱點話題，主要是在目前社會投資熱情不高的情況下，政府投資拉動影響會比較大。
    
    何華武對此持相同看法：鐵路投資對經濟拉動作用明顯，比如鐵路基建對鋼材、水泥有巨大的需求，鐵路機車車輛製造不僅需要大量的鋼材，還會帶動電子電器行業、橡膠、玻璃、鋁等有色行業的發展。
    
    「更重要的是解決就業問題。」何華武告訴記者，僅一條京滬高鐵，施工人數就達10萬餘人，而整個鐵路基建工人達150萬，「這並不包括鐵路系統的職工人數」。據記者了解，鐵路運輸主業總職工人數為208萬。
    
    
    
    2萬億資金倒逼投融資改革
    
    
    
    就在鐵道部放出2萬億投資盤子的風聲之後，鐵路基建股票受刺激強勁上揚，10月23日至27日，中鐵二局三個交易日內上漲了19%，而中國鐵建和中國中鐵則因為這一消息部分抵消了匯兌損失的噩耗，股價基本持穩。
    
    然而，市場對鐵路行業的青睞的同時依然抱有疑慮，畢竟2萬億不是小數目，鐵道部如何籌措這筆資金？
    
    包括何華武在內，鐵道部人士一再向記者表示，資金並不是問題，盈利性鐵路項目並不缺錢。一位不願意透露姓名的鐵道部內部人士向記者解釋道，鐵路目前擁有的融資渠道有銀行貸款、債券融資、鐵路建設基金、保險基金融資、地方政府投資以及部分戰略投資者的直接融資。
    
    如國家開發銀行承諾，「十一五」期間向鐵路建設提供2500億元政策性貸款，債券融資則在國家的支持下近幾年持續增長，2006年和2007年鐵道部發債總額分別為293億元和400億，而截至2008年10月，鐵道部已經發行1100億債券。
    
    鐵路建設基金作為鐵路投資的主要渠道，過去兩年分別貢獻了446億和484億元。
    
    地方政府投資一般是以拆遷地價折算入股，這種方式在地價高企的情況解決了鐵路建設很大一塊建設資金需求。
    
    保險基金融資在京滬高鐵項目上獲得突破，平安、社保等保險基金獲准分年度對該項目投資共計800億元。
    
    金溢彥認為，國家將會大力支持鐵道部通過發債填補資金缺口。因此2010年前，鐵路投資的資金缺口並不明顯。但是若是按照目前這種資金需求結構，而2010到2020年鐵路投資需求維持在3460億元左右的話，鐵道部每年新增有息負債1500億元，則2010年鐵道部的資產負債率會超過55%。大舉負債的空間有限。
    
    鐵道部內部人士向記者表示，事實上鐵道部意識到僅憑銀行貸款和債券融資不夠並有風險的，因此2005年和2006年鐵道部出台了一系列組合拳突破融資難題。
    
    2005年7月，鐵道部出台了《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》；2006年6月，鐵道部推出《「十一五」鐵路投融資體制改革推進方案》。