01
跑網約車的中年人
過去半年，因出差打車緣故，筆者與網約車司機有了很多短暫聊天的機會。次數多了，漸漸地對這個行業有了一些了解。現結合聊天內容，做一些簡單梳理。
坦白來講，作為消費者，每逢打開約車界面，遇到低價我是很開心的，但聊天的師傅們都不開心。尤其2023年3、4月份以後，跑車生意特別難做，對此某網約車司機給了兩點原因：
一是平台增多，競爭壓力大，幾年前南方「滴滴」——如祺就已着手鋪市工作，早先在廣州、深圳、東莞三市試運行，現已逐步推廣至其他地市，並通過「壓價」的方式進入強勢吸單階段；
二是經濟下行，中青年群體普遍扎向快遞、滴滴、外賣三個行業，以致於單個網約車的訂單份額大幅減少。
據了解，廣東某市現在有4萬台滴滴、2000台的士、2萬台私人運行的車子，當然還有很多家庭購買了私家車。第七次全國人口普查結果顯示，該市常住人口中老（60歲及以上）幼（0-14歲）比例高達40%，由此來看，網約車用戶市場的競爭可謂不小。加之平台內在的派單數量與系列評比制度掛鈎，很多網約車司機苦不堪言，但又表示沒辦法，「疫情後生意不好做，只能這樣先過渡着。」
通過聊天得知，當前的網約車司機有很多是做生意的中年老闆。以某司機A為例，「男，49歲，專職做滴滴一年多了，之前做網吧生意兼房產中介，為了跑車專門買了新能源汽車，全價16萬多。首付6萬，餘款3年還清，每月車貸3300多。除此之外，每個月還有1k多充電費用，以及保險、車保養、個人吃飯、平台抽20%的水，扣除下來，每個月淨掙4k左右。他需要拿這些錢和老婆的普通工資供養兩個孩子讀書，大的現在念大專，小的讀民辦小學。」談及為何跑網約車，A苦悶道：「49歲的年紀，想去廠里給人開貨車，被拒絕了。一方面，人家擔心你沒體力搬運貨物，另一方面怕你年紀大了出了什麼閃失。」
無獨有偶，司機B也是做生意的老闆，「女，47歲，專職做滴滴2個月了，在此之前從事家居建材行業，大約做了7-8年。2017年之前，該行業生意很火爆，B聽從親戚的建議辭了中外合資企業的人力資源工作來廣東創業，主營中高端品質家裝。怎奈好景不長，剛要打開局面，遭遇房地產市場收縮，隨後疫情三年，客戶對品質家裝的需求急劇減少。現在家裏上有老、下有小，考慮到顧家，B只能選擇網約車這一時間相對自由的行業。關於未來，她只能邊走邊看。」
類似的例子，數不勝數，很多實體店老闆選擇網約車這種方式來緩解經濟下行帶來的壓力，更為重要的是想待機而動，看以後還能做點什麼。歸根結底，網約車行業之所以受歡迎，首要原因是可以自由決定工作時間和勞動強度。正如網約車司機C所言：「人到中年，家裏總有各種事情和責任，時間就不是自己的。」
02
職業過渡，不簡單
對多數「打工人」而言，職業生涯中會遇上或長或短的職業過渡期。過渡通常發生於個體職業轉型或工作中斷的情境下，目前人力資源市場已發育出圍繞職業培訓、職業規劃、再就業輔導等職業過渡服務。然而就中介公司或勞務市場來看，可供中年群體選擇的過渡性職業或崗位多是體力型勞動或臨時工，或者是對既有學歷水平、工作技能有着高需求的技術型崗位。相較之下，中國大多數中年群體既面臨着專業技術資格又要實現顧家需求的制約，實際能夠選擇的空間並不大。
在此背景下，很多從事小型商貿、家居建材或辦廠的中年老闆自身也不願回到「聽人安排，服人管」的純體力勞動時代。與此同時勞動市場本身具有一定的排斥性，正如網約車司機A說的那樣，49歲的年紀想去開貨車，也被拒絕。再者，多年來摸爬滾打積累的從業經驗使他們養成了「總要做點什麼經營或生意」（網約車司機D，男，54歲，之前開小型加工廠）的心態。綜合起來，多方原因推動了這些中年老闆邁向網約車市場。
起初大家不覺得開網約車需要什麼特別的行業技術，「自由，會開車，會用手機接單就行。」（訪談對象J，男，38歲，2020.9-2021.5做網約車司機）然後，隨時可以退出，「給人開車嘛，安全接送就可以了，有其他事做了，就不做這個了……原本只是想過渡一下，沒想到這行也不是那麼好做。」（網約車司機A）A的感受來自於對投入回報的焦慮，以及過渡期的擇業不適。
由於燃油車耗費較大，入行網約車大多需要買新能源汽車，投入在10-20萬。新手網約司機們一般選擇首付+分期還貸的模式賺取回報。由於線路不熟、接單技巧不足等原因，司機們會多註冊幾個平台，比如滴滴、高德、如祺等，期望增加接單量。聊天得知，當前網約車平台分兩種，即綜合型和單一型。高德打車屬於綜合型，集成了各路打車程序，比如T3出行、曹操出行等；滴滴屬於專一型，當然該公司旗下也有一個綜合型平台「花小豬」。
等到註冊好平台信息，司機們發現派單量並沒有預期的那麼多。一方面確實是因為競爭過熱，另一方面跟派單偏好有關，而後者直接與好評率、性別關照掛鈎，司機們認為優質網約車司機和女司機會被優先指派。除此之外，網約車平台的訂單會被轉給其他平台，典型如滴滴把訂單轉給如祺，這對於專做某類平台的司機來說影響很大。談及為何滴滴願意轉單給別的平台，司機們給出了如下解釋：
「如祺，相當於『南方滴滴』，原本滴滴總公司在北方，3年前由廣汽、騰訊、滴滴三方合資成立，三者分別負責車輛、技術架構和用戶數據，目標是搭建南方高端打車平台。如此一來，如祺平台的司機都要買廣汽的車。」（網約車司機A，男，49歲）
「平台不負責司機的社保、底薪，只是從司機的訂單中抽成。既然是抽成，只要能抽到就行，從哪個平台抽就不重要了。」（網約車司機E，男，51歲，之前做建築包工）
具體的平台操作中，司機們還遭遇到系統配置的煩惱。一開始司機E主做滴滴網約車，但由於接單量不行，便轉做如祺，但實踐中發現兩個平台的技術架構存在顯著差別，可以說滴滴已經具備了豐富的用戶數據和優化後的導航系統，其內部設置比較成熟。換到新平台之後，E經常因系統配置不行而錯失很多訂單。
最為苦悶的是掙不到錢，「開網約車就跟吃雞肋一樣，食之無味，棄之可惜。」（網約車司機F，男，46，之前做某品牌車售後服務）司機們競爭激烈，同樣各類平台也在努力卷，很多後起公司為搶佔市場份額，形成自己的用戶偏好，會過度壓低價格，以致於掙錢越來越難。
上述案例或不能代表網約車整體行業形態，但就司機們普遍存在的困境而言，中年遭遇實體經營困境或失業風險後，再擇業或選擇一個優質的過渡職業並不是簡單的事。該形勢進一步驗證了經濟下行對中青年群體的影響，深層次反映的問題在於發展中國家現階段仍然有較大體量的勞動力因技能壁壘而不具備跨行業流動能力，尤其向上流動十分困難。
03
中年擇業的尷尬
就日常生活觀察來看，人到中年，感知到的不只有身體機能方面的物理變化，還伴着強烈的現實感，青春年少之時的無限希望，到中年階段變成實際卻又無法迴避的現實。很多人無法像《中年的意義》一書中表達的那樣，從正向的視角，用變化而不是危機的心態審慎自身的中年。同樣地，一些學歷群體也陷入中年焦慮之中，一方面家庭發展進入到壓力期，剛性經濟支出使自由擇業變成一件奢侈的事；另一方面來自於正在做的工作又不能夠較大程度滿足自我價值。
訪談J的時候，他多次重複：「我現在一動也不敢動，說不定下一秒就失業了。」年輕時，他曾是「跳槽王」，而今天天擔心失業。J來自中部某農村，1985年人，大學畢業後曾到廣東工作一段時間，而後去東部某一線城市。起初他在某國營單位做報關，趕上行情好，4年時間便攢夠了房子首付和買車的錢。2013年以後，他跳槽到某美資企業做生產計劃，工作期間總覺得這種工作一眼望到頭，沒什麼意思，於是2016年辭職去了某日化公司，又做了3年多。2019年下半年，J的創業念頭愈發強烈，想趁着自己年輕拼一把，後趕上疫情，只好暫且擱置創業，一邊跑滴滴，一邊照顧家庭。直到2021年7月，看車小區周邊商鋪挨個倒閉，J的創業夢也碎了。由於跑滴滴收入不穩定，J找了個醫療器械公司做物料控制，一直做到現在。即使每天要催計劃、盯廠商，還有其他崗位的活，身兼多職的他也不敢過多折騰，想着自己快40歲了，他只能堅持下去。
如同J，很多人對中年擇業懷揣危機情緒，所謂個人價值如果缺乏強硬內核支撐，那麼只能屈服於家庭經濟這一首要目標。概括來講，這類人的擇業尷尬在於有限的市場機會難以兼容殘存的意義追求。迫於形勢而去跑網約車的老闆，中年擇業的尷尬在於勞動技能和專業知識在一般職業或中低層次行業中缺乏流通認可，甚至年齡本身就是拒他們於千里之外的最佳理由。
也許，談自由、求意義、拼價值，本就是一件奢侈的事。對於大多數普通中年人而言，更是如此。又或許，擱置悲觀，打磨自己的業務能力，提升核心競爭力，也可以實現中年崛起。不管怎麼樣，每個人都會以自己的方式走過中年。