01
前段時間，我在西班牙馬德里出差，和兩個民航工作的朋友約着去伯納烏球場看了場皇馬VS曼城的比賽。
這兩個朋友，一位是經營中國至歐洲多條航線的機票代理商A總，另一位是國內某航司駐歐洲某地的代表B總。
那天，開車去球場的路上特別堵，但大家一路相聊甚歡。
聊什麼呢？
除了球賽，主要談的還是現在中歐航線的國際航線補貼問題。
這也是B總最近拿捏不定的一件事，他家的某條中歐航線開航在即，但到底是開一周三班還是一周兩班有點吃不准。
B總很坦誠，也很堅定，「主要還是看補貼能否到位，國家（各級政府）補幾班咱就飛幾班，不補就不飛。」
A總是航司銷售出身，他看我不是很理解，就幫我算了筆帳:
「空客A330的燃油成本1小時大概是8-11萬人民幣，如果是波音787會便宜一些，中歐航線10小時左右，這100多萬就出去了，再算上廊橋、機組、地服，飛一班成本150萬元是有的。」
「那一個航班補貼個100萬，銷售再怎麼拉胯，50萬機票也能賣的出去了吧？」
「二三線城市機場一般補貼三年，三年後再看嘛，多少沒了補貼就斷航的航司，不稀奇。」
B總表示同意，他認為現在準備申請的這條航線其實國內已經有5家航司從不同城市飛往該國，「非常卷，但能拿到補貼就值得飛，拿不到就沒意思了......」
國航北京馬德里由波音787執飛/旅界實拍
聽他們聊得頭頭是道，我突然想起前段時間中美航線增班，導致兩國航空業之間的劍拔弩張。
今年3月31日，美方剛剛宣佈允許中美把航班從每周70班增加到100班，中方很快就增加到了每周50班。
而美方墨跡半天也只能增加到大概39班，這還要到今年秋天才能全部加完。
雙方對於航線增班的積極性可見一斑，果然沒幾天，路透社報道，美國主要航空公司和航空工會敦促拜登政府暫停批准中國和美國之間的額外新增航班。
美國航司、航空公會信函截圖
美方理由很簡單：
除了老調重彈的「中國航司能經過俄羅斯空域，美國航司不行」，造成了不公平競爭。
美方再次強調了「中國航空公司仍然享有某些來自其與政府關係的保護」。
什麼意思？
大約是指中方航司有地方政府補貼，因此美方航司沒法與其競爭。
從這些年各地實操來看，一些二線城市新開或者恢復國際航線航班首航的時候，也多少會得到地方政府的幫扶，補貼範圍也包括部分外航。
有民航業內分析人士指出，比如海航的重慶-西雅圖大概率是有來自重慶方面補貼，像廈航的洛杉磯-廈門、紐約-福州，也會有福建省的補貼，起到了為航司「兜底」的效果，機票銷售壓力顯著降低，即使市場不及預期，票面價格也能做到比較低。
「與之相反，美方航司沒有政府補貼，因此基本上疫情前只敢開北京、上海，疫情後除了美聯航，連北京都不敢開了，只敢呆在上海，去二線肯定競爭不過中國航司。」
聽起來，很「合理」。
02
為什麼國內二三線城市機場願意斥巨資補貼國際航線？
我來說句實話：
這些年與各地政府接觸下來發現，國際直飛能力是二三線城市招商的比較性優勢，也是地方提升城市形象和國際影響力的關鍵，早在疫情前各地卷歐美直航「蔚然成風」。
如果非要打個比方，有點像這兩年國內各城市狂卷馬拉松，又有點像各地文旅局局長爭先恐後變裝秀......
只是疫情三年，各地政府「囊中羞澀」，2024年的補貼力度跟2019年相去甚遠，新一輪機場建設浪潮下，僧多粥少也是個大問題。
畢竟有機場就要有航線，國際航線受需求端不振影響，恢復速度較慢。
中國民用航空局數據顯示，至2023年底，中國國際客運定期航班恢復至每周4782班，約為疫情前的62.8%。
但中方航空公司執行3223.5班，佔比67%，恢復至疫情前約73.5%；外國航空公司執行1558.5班，佔比33%，恢復至疫情前約48.1%。
可見，過去幾年國際航線從「熔斷」到復航的過程並非一蹴而就，至少需要經歷一至數年時間，尤其外航對中國市場持保守謹慎態度，輕易不敢新開航線。
由此，在二三線城市，國際機場爭搶三大航國際航線成為司空見慣的事情，航空公司也順應局勢，先把補貼錢拿到手再說。
而我們不妨再進一步拆解問題，為何國際航線恢復慢？
一方面是供給端，航線補貼還沒談妥，境外保障能力欠缺，各別國家地區政策限制等。另一方面是需求端，後疫情時代想出境、能出境的人確實少了。
B總對這個問題很有發言權，他直言，「太難了，當下最大的問題就是旅遊團隊客人上不來。」
據我去年至今多次出國觀察，以往航空公司保底的「旅遊團隊遊客」確實消失了。
這一點在文旅部發佈的《2023年第四季度全國旅行社統計調查報告》中可見端倪：
去年第四季度，出境旅遊市場人次所佔旅遊市場總人次份額僅為5%，而疫情前2019年四季度，出境旅遊市場人次所佔旅遊市場總人次份額為22%，斷崖式下降17%。
2023第四季度三大旅遊市場人次情況
同時，去年第四季度，出境組織人天所佔旅遊市場人天分額為10%，疫情2019年四季度，出境組織人天所佔旅遊市場人天分額為33%，差距更大。
2023第四季度三大旅遊市場人天情況
由此產生一個新的邏輯鏈條：機場千方百計引誘航司開闢國際航線，航司卻為了國際航班寥寥無幾的客人愁破了腦殼。
畢竟去年一些覺得自己「力氣大」的旅行社老闆因為包機、佔位子遍體鱗傷後，導致後來者心有餘悸，不敢再和航司對賭變化莫測的出境游需求。
如今，對於航司，「團隊客人」這四個字幾乎已經等於「稀缺」。
那麼，沒有團隊客人怎麼辦？大部分情況下，航司銷售還能做兩件事：
一，加大兩艙銷售力度，爭取更多公務出行的客人。
二，促銷、降價，銷售給更多價格敏感的FIT散客。
但很遺憾，這些都沒有旅遊團隊客人來得穩定。
而航司要賺錢，自然會選擇上座率高的航線優先復航，如果國際航線不如國內航線賺錢，還不如優先把飛機佈置在國內航線上。
這或許也是我們在國內航線上看見愈來愈多的波音787、空客350的原因。
03
問題來了，機場、地方政府補貼航空公司國際航線這件事能否持久？
從國際市場來看，一個國家對於邊遠地區的支線航空補貼其實是通常做法，但對於國際航線補貼少之又少。
說白了，國際航線講的還是一個市場優勝劣汰原則，海外目的地和國內的老少邊窮地區也不一樣，不賺錢的航線為啥一定要飛呢？用愛發電嗎？
疫情前，A總還在國內一家外航工作時就遇到過以下百思不得其解的事情：
疫情初始階段，中國的政策是保持「不斷航」，和主要國家至少有一條連接航線，只要不斷航，就會給予航司補貼，外航為此精神一振，哪怕一班就三五個客人也堅持飛。
事情很快就發生了變化，隨着境外疫情比國內更加如火如荼，中國局方政策變為「熔斷」，恨不得一刀斬斷所有境外航線。
那麼，一些外航提拎個腦袋去要之前答應過的補貼，局方就不樂意了.......
從結果倒推，一些靠補貼硬撐起來的國際航線效果往往不佳，通常補貼期結束，航司撤走，機場、地方政府開始新一輪招商吆喝，再次開啟補貼——走人的熟悉戲碼。
舉個例子，2017年1月13日英國航空執飛最後一班成都飛倫敦航班後停航。
雖然針對停航決定，英航給出了「商業利益不可觀」的理由，但彼時，民航專家綦琦曾指出，三年補貼到期很可能是停飛的主要原因，而成都航線的停飛，或值得國內其他城市借鑑反思。
不僅英航，即使是法航較為成熟的廣州—巴黎也在堅持多年後於2019年初撤掉航線。
有業內人士披露，曾經這條航線2003年開航時，初期補貼大約是2億人民幣每年，補貼期結束，法航不但沒有減班或撤離，反而將機型更換為波音777，航班量增至夏季7班冬季5班，被視為補貼航線的「典範之作」。
情懷終究難敵歲月，隨着南航撤出天合聯盟，法航廣州航線形單影隻，最後還是選擇了停航，可見市場因素是決定航司是否能長久執飛航線的唯一考量。
而補貼來的航線終究是水中花鏡中月。
大膽預測，未來航空公司的國際航線會逐步縮減到北京、上海、香港三大空港。
說起來，這三大空港有着共同的特點：
本地客流充分，同時又能服務中國經濟最為活躍的三個城市群。
商業世界，物競天擇。
隨着國內出境游、商務人群的城市群聚效應愈發明顯，靠真金白銀維繫生存的「國際補貼航線」只會更難。