這篇專欄文章提到的兩個數字對全球化的描述似乎截然不同。在過去15年裏，人們逐漸形成了一種共識，認為全球化已經窮途末路，日薄西山。支持這一論點的一個廣為引用的數字是：貿易佔全球產出的比例在2008年全球金融危機最高潮時達到頂峰，此後再也沒有恢復。
但是，喬治城大學(Georgetown University)的Sharat Ganapati和俄勒岡大學(University of Oregon)的Woan Foong Wong這兩名年輕經濟學家提出的一項新指標卻描繪了相反的情形：與以往相比，更多商品被運到更遠的地方。
如果全球化真的發生了逆轉，新指標反映的這種情況似乎是不可能的。那麼，哪種說法是正確的呢？
標準數字
貿易的重要性通常以所有進出口的美元價值與全球GDP總額之比來衡量。據世界銀行(World Bank)的數據，這一比例在1990年為38%，到2008年攀升至61%。
那是國際主義的黃金時代。共產主義垮台以及1991年蘇聯解體為貿易開闢了新領域。世界貿易組織(World Trade Organization)於1995年成立。2001年，中國加入世貿組織，這個世界上人口最多的國家由此全面進入全球化時代。
2007-09年全球金融危機爆發，全球經濟陷入衰退，人們開始質疑當初是否應該推行全球化。
一項新指數
經濟學家用進出口的美元價值來衡量貿易，從事運輸工作的人則更傾向於噸公里，即貨運總里程乘以總重量。這一統計單位將五噸貨物運輸20公里等同於兩噸貨物運輸50公里、或是一噸貨物運輸一公里的100倍。美國交通運輸統計局(U.S. Bureau of Transportation Statistics)使用噸公里來比較航空、火車和卡車貨運。
一位航運業高管告訴Ganapati，這一統計單位反映了「我們的運輸量和運輸距離。它囊括了這兩方面的信息」。
在今年夏天發表的一篇論文中，Ganapati和Wong計算了全球貿易體系的噸公里指標。他們發現，雖然全球貿易佔GDP的比重在2008年時達到峰值，但2020年貿易貨運噸公里達到82萬億，較2008年的55萬億激增49%。2008年至2019年期間，該數值的增長比全球經通脹調整後的GDP增幅高出18%。
解決相關悖論
如果貿易貨運噸位和距離都上升了，貿易額怎麼會下降呢？顯而易見的是，在運輸的物品每噸價格越來越低的情況下，就會出現這種情況。如果運輸的物品每噸價格在下降，亦或若貿易組合正轉向諸如原材料此類每噸成本更低的物品或某種組合，也可能出現上述狀況。
這兩種情形似乎都在發生。
以鋰為例，作為汽車和電子設備電池的關鍵材料，鋰的重要性與日俱增。一噸碳酸鋰的價格為22,000美元，而一噸iPhone（約2,000台）的價值則高達數百萬美元。公司能把工廠搬到離客戶更近的地方，以降低噸公里，但卻無法搬走鋰礦。
人們在想像全球貿易時可能會想到40英尺的集裝箱像樂高積木一樣迭放在集裝箱船上。但在全球航運船隊中，只有13%的船隻是裝載製成消費品的集裝箱船，這些商品的每噸價格是最高的。按噸位計算，全球船隊中超過75%運載的是農產品、自然資源或成品油等大宗貨物。
反思全球化
其他經濟學家也指出，全球化並沒有像人們所熟悉的貿易與GDP之比所暗示的那樣倒退。瑞士洛桑國際管理學院商學院(IMD Business School in Lausanne)的國際經濟學教授Richard Baldwin在一系列文章中主張，「全球化見頂」被誇大了。
他指出，2008年貿易額達到峰值的重要原因是當年原材料價格極高。全球金融危機期間價格下跌，導致貿易額驟降。但原材料的貿易量卻持續上升。
跨境金融服務、電信或知識產權等國際服務貿易雖然較難衡量，但也在持續增長。
這使人們越來越感到，全球化可能並不像我們想像的那樣死氣沉沉。
達特茅斯學院(Dartmouth College)的貿易史學家Douglas Irwin說：「我不會說，擔心全球化的命運以及全球化是否會瓦解是沒有道理的。」「我認為我們還沒有走出困境。但事實證明，全球化比五年前末日論者所預測的要有韌性的多。
Ganapati說，即使貿易額下降了，我們仍應關注距離更遠的貿易量的增長，因為這表明世界仍然依賴全球貿易。他說，這些距離也說明了供應鏈中斷的風險。
他說：「曾有一段時間，我們擔心我們的iPhone從哪裏來。如今真正重要的是這些原材料，不是iPhone本身，而是所有需要全球運輸的鋰、鈦、鋼鐵和石油。」