距離2023年已經不到50天了，對於一貫喜歡立flag的車企來說，也到了該交作業的時候。
去年，由於疫情控制得當，中國汽車行業結束了三連降的頹勢，產銷同比增長3%以上，其中，新能源車銷量更是同比暴漲150%，傲視全球，這讓許多車企信心爆棚，鉚足了勁想在今年大幹一場，但理想有多豐滿，現實就有多骨感。
事實上，2022年可能是過去十年中黑天鵝最多的一年。
2月底，春節剛結束，俄烏戰爭就爆發；3月份又趕上上海疫情，整車廠和零部件公司密集的長三角地區首當其衝，好不容易熬到了6月份解封，持續不斷的高溫天氣又讓川渝地區限電，不少車廠被迫停產，進入9月份，碳酸鋰的價格又再次突破每噸50萬的天價，一連串的意想不到讓下游車廠叫苦不迭。
除此之外，從2020年開始的晶片短缺問題仍是懸在所有車企頭上的一把利劍。博世中國區總裁陳玉東最近在接受採訪時表示，目前全球汽車半導體的缺口仍有25%-30%，整個行業要實現晶片自由仍要再等「兩三年[1]"。
所以對於車企來說，今年完不成KPI是常態，完成才是意外。
01 大部分完不成KPI，比亞迪除外
四大央企中，長安今年的表現是最突出的，對合資品牌的依賴程度越來越低，在資本市場上也一度炙手可熱。
在本月初的中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮當眾訴苦，他表示，因為「缺芯貴電」以及疫情限電的影響，長安汽車今年前9個月少生產了60萬輛。
如果加上這60萬輛，今年前十個月長安累計銷量將達到253萬輛，提前兩個月完成KPI。
其他央企與國企多少也受到了「缺芯貴電」的影響，一汽、東風、上汽想要完成今年的KPI都比較困難，但整體來看，完成率應該會在80%以上，不算拉胯。
相比之下，作為國企的廣汽今年表現亮眼，由於廣汽豐田、廣汽傳祺和廣汽埃安同時發力，今年有望完成245萬輛的KPI。
今年是自主品牌大爆發的一年，根據乘聯會統計，10月份，自主品牌零售市場份額為51.5%，環比增長4.5%，這是自主品牌市場份額首次突破50%。
在所有自主品牌中，比亞迪稱得上是一枝獨秀，也是唯一一家提前完成目標的車企。
今年前十個月，比亞迪已經賣出了140萬輛，超目標20萬輛，預計全年銷量在190萬輛左右，這種逆天表現一方面得益於它在三電領域的多年積累，另一方面也是因為零部件自產自銷的垂直整合模式受外部黑天鵝的衝擊相對較小。
也正是由於比亞迪在10-20萬價格區間的強勢，老對手吉利和長城汽車的市場份額受到明顯擠壓。
年初，吉利為自己定下165萬輛的目標，考慮到2018年吉利的銷量就已經突破150萬輛，這個目標並不算高。為了完成KPI，吉利不僅主動放棄了幾何的高端定位，甚至讓其搭載了華為鴻蒙系統。此外，還推出了專門針對B端網約車市場的新品牌「睿藍」以及雷神混動系統。
然而，這套組合拳也只幫助吉利今年前十個月賣了114萬輛，距離目標還差了50萬輛，如果不出意外的話，吉利預計要連續兩年完不成KPI了。
在自主三強中，長城稱得上名副其實的「普信男」，根據去年發佈的股權激勵計劃，2021年、2022年和2023年的銷量考核目標分別是149萬輛、190萬輛、280萬輛。
去年，長城賣了128萬輛，和目標差了20萬輛，今年的成績更差，打臉更嚴重。
今年前十個月，長城只賣了90萬輛，完成率不到50%，導致這種情況的主要原因是，哈弗的市場份額不斷被蠶食，哈弗H6把持多年的SUV王位被比亞迪宋搶走了，而新孵化的WEY、坦克、歐拉、沙龍等品牌暫時又難當大任。
最糟心的當屬成立6年多的WEY，平均每個月只有兩三千台，和同一年成立的吉利領克相差甚遠，只相當新勢力的零頭。
02 蔚小理的苦日子又要來了
對「蔚小理」來說，今年格外關鍵。
蔚來推出了30萬出頭的轎車ET5，希望藉此走量，攤薄高昂的研發和資本支出，小鵬推出了在智能化程度上拉滿的G9，希望藉此讓品牌向上走，獲得更高的毛利和品牌溢價，理想推出了話題度爆棚的L9，希望複製ONE在6座SUV賽道上的爆款神話。
也正是因為有王炸在手，「蔚小理」對今年的業績十分樂觀。
蔚來、理想和小鵬今年的銷量目標分別是15萬輛，20萬輛和17萬輛（由20萬輛調整而來），但截至到10月底，分別只交付了9.2萬輛、10.3萬輛和9.7萬輛，完成度分別只有61.3%、51.5%和57.1%，統統要打臉。
具體來看，每家公司都有自己的問題，而這些問題從它們從誕生那天似乎就已經註定了。
蔚來一貫以來的問題就是花錢太猛，這是它本身「豪華品牌+用戶企業+全球佈局」的定位決定的，花錢的地方不勝枚舉：上千平米的NIO House，上千座換電站，500多人的晶片自研團隊，400多人的電池研發團隊，上百人的手機研發團隊，上千TOPS的算力平台，而這還不包括它投資了上游的鋰礦，在新勢力中也算獨一份。
這種「人無我有、人有我優」的投資策略讓蔚來在2019年差點資金鍊斷裂，但靠着合肥的70億元救命錢，蔚來最終活了過來，但李斌沒有因此變得保守，晶片、電池和手機都是今年新攛掇出來的業務。
這導致的結果是，蔚來是「蔚小理」三家中資本開支最多，同時也是虧損最多的，今年第三季度又虧損了38.7億元，相當於理想汽車的5倍。
[page]如果說蔚來的做法是着眼於未來，那麼理想更多是着眼於現在，也因此有了「摳廠」的稱號。
理想各方面都比較節儉，線下門店只有一兩百平米，和特斯拉非常相似，裝修風格比較簡約，零部件能外采的絕不自研，不拼傳感器和算力，也是「蔚小理」中第一家採用地平線自動駕駛晶片的公司，由於採用增程技術路線，也沒有斥巨資建設龐大的補能體系。
這麼做的好處非常多，資本開支少，毛利率高，虧損少，但問題在於，這是一場馬拉松，前面跑得輕鬆，後面就要負重前行。
本質上，理想的爆款效應是因為成功卡住了「增程+6座SUV」的市場紅利，所以一直躺在舒適區里。
但隨着華為入場，理想在增程市場中一家獨大的地位開始鬆動，而且隨着整個市場逐漸從增程切換到純電，理想在電動化領域的能力有待驗證，補能體系的建設是否會拉低會來之不得的毛利率也是一個問號。
有人說，小鵬是中國最像特斯拉的企業，搞的都是最硬核的技術，比如電子電氣架構、語音交互和800V等，是這波智能化革命最大的受益者，然而，當10月份交付數據出爐，小鵬只交付了5101台，同比減少了49.7%時，市場又出現了一種新的說法，認為小鵬是當下智能化最大的受害者。
不用懷疑，小鵬在智能座艙和自動駕駛領域的確下了血本，1.5萬名員工中，6000人是研發人員，但小鵬的問題在於，它把汽車當作消費電子來做，技術疊代速度雖快，但是技術的復用率比較低[2]，毛利率在「蔚小理」中墊底。
本質上，小鵬困境的根源在於CEO何小鵬高估了人們對智能化的接受程度。事實上，眼下的消費者更願意為一塊流暢的大屏或者是一塊更大的電池買單，而不是為了上下匝道、打燈變道這樣的功能多支付上萬塊，想想問界為什麼賣這麼好就能明白了。
這也讓小鵬現在騎虎難下，如果不繼續押注智能化，那麼自己為數不多的優勢就可能會被競爭對手抹平，如果繼續all in，那麼就要面臨前進道路上的極多不確定性。
03 謊話說了不止一遍，就沒人當真了
如果說車企銷量完不成更多是外因導致的，那麼以下這些打臉情況就怪不得別人了。
1.前後不一派，代表行為：特斯拉降價
9月底，虎嗅發文稱國產特斯拉將進行大幅降價，當天，特斯拉官方闢謠，然而，這顆子彈飛了不到一個月時間，特斯拉就正式宣佈降價，降幅從1.4到3.7萬不等，11月8日又調整保險政策，最多降價8000元。
最近，特斯拉又一次縮短了旗下新車在國內的交付時間，最低僅需一周即可交付，種種跡象表明，特斯拉的訂單庫存正在告急，而為了完成全年150萬輛的目標和保證上海工廠的高效運轉，特斯拉有可能會進一步降價，屆時如果特斯拉又出來闢謠，聽聽就好了。
2. 進度緩慢派：代表產品：FF 91、恆馳5和威馬M7
不知不覺，賈躍亭成立法拉第未來已經8年，整個項目已經燒掉了30億美元，高管換了一茬又一茬，但第一款車FF91卻遲遲沒能實現量產。
2021年7月，FF通過特殊目的收購公司（SPAC）和私人投資公共股權（PIPE）交易上市，根據當時的計劃，FF91計劃在今年7月分量產，但計劃最終還是落空了，量產時間又被推遲到今年四季度，而距離四季度結束只剩一個半月了，法拉第未來的賬上只剩2700萬美元。
恆大和FF關係破裂之後，也開始獨立造車，指導方針就是「大大大」和「買買買」。今年3月22日，恆大董事長許家印在內部表示，要在三個月之內實現恆馳5的量產，但還是跳票了，直到10月底才正式交付，交付規模只有100輛，但從第一批用戶的反饋來看，問題不少。
2021年，嚴重掉隊的威馬發佈旗艦轎車M7，搭載三顆激光雷達和英偉達Orin晶片。但這款車從發佈之後，就遲遲不見蹤影，甚至連內飾都沒有對外公開過。
有消息人士透露，預計在今年下半年交付的威馬M7受到現金流問題的影響，基本確定延期，內部人士透露「年內交付幾無可能」。
對威馬來說，M7可能是最後的翻盤機會了。
3. 過分自信派，代表言論：永不自燃的刀片電池
2020年3月，比亞迪創始人王傳福發佈了「刀片電池」，並當場表示要讓「自燃從新能源車產業的字典里抹去」，雖然理論上磷酸鐵鋰電池更安全，但也無法實現永不自燃，事實上，過去一年多，比亞迪的自燃事故層出不窮，今年比亞迪已經宣佈兩次召回唐DM車型。
04 尾聲
根據券商的預測，今年中國新能源車銷量大概會在670萬輛左右，同比增長90%以上，但進入2023年，隨着補貼取消以及宏觀經濟等因素，新能源車暴漲的勢頭會有所放緩，預計會放緩到40%。
然而，2023年中國將有大約100款新能源汽車上市，多於2022年的70款[4]，毫無疑問會加劇整個電動車市場的內卷程度。
有趣的是，「蔚小理」今年立了三個flag：ET5銷量超越寶馬3系，G9銷量超越奧迪Q5、理想L9銷量連續過萬，不知道哪個會先倒？