做機長的朋友告訴我「飛機路線都要繞過西藏，如果不繞過，很有可能會發生一些十分可怕的事情！」
上年七月份，我打算去西藏旅行，就在某些旅行網站上看了一下線路圖，在查資料的過程之中我居然發現了一件十分奇怪的事情。
那就是幾乎所有的飛機在空中飛行的時候，都會選擇繞過西藏這片區域，飛機的航行路線，無論多麼的密密麻麻都好，都只會在西藏的兩邊航行。我們都知道兩條直線的行走方式距離是最短的，那為何這些飛機寧願放棄了最短距離、最節省油錢的方式也要繞開這段區域？而不是從上方經過？難道西藏上空有什麼「可怕」的東西？
坐幾站的朋友告訴我「飛機路線都要繞過西藏，如果不繞過，很有可能會發生一些十分可怕的事情！」
西藏上空真的沒有航班經過嗎？
從一些數據裏面，我們能夠看到西藏上空是沒有飛機經過，而這些飛機寧願兜一大圈路，都要選擇從這裏繞過去，即便費時費油都一樣。但是並不是說就真的沒有飛機從西藏上空經過，而是在西藏上空飛過的飛機非常非常的少。
目前大概有3個航班的飛行路線都會經過西藏高原這一帶地區，這三個航空公司分別是：西藏航空，國航以及四川航空。
所以說並非是沒有航空經過，而是經過的航空非常非常的少罷了。
西藏上空有什麼「可怕」的東西？導致大部分的航空人都不敢經過這裏？
西藏這個地方和其他地方有些不一樣，這種不一樣最主要是氣候和山脈地帶帶來的，所以如果航空公司在這裏飛行，不屬於普通的飛行，而是屬於「高原飛行」。
在國際民航界，對於那些處於高海撥地區的機場其實有着嚴格的規定。比如說他們把海撥高度位於1500米（5000英尺）~2483米（8000英尺）的機場稱之為「高原機場」；又把位於海撥高度2483米（8000英尺）以上的機場，稱之為「高高原」機場。
所以對於那些海撥高度2483米（8000英尺）以上的機場航線，稱之為「高高原」航線。
而西藏的整個平均海撥在4000米以上，很明顯它屬於「高原飛行」。
我們都知道隨着高度的升高，空氣的密度就會降低，也就是說空氣變得稀薄了，在這幾種海撥高度4000米的地方區，空氣的密度降低到海平面的60~70%，對於大部分的飛機來說就會導致3點致命的問題。
導致問題一：起飛着陸的滑跑距離增長
對於那些憑藉旋翼下壓空氣獲得反推力飛行的飛機來說，它們比較依賴空氣，由於高原地帶空氣的減少，發動機的功率會下降40-50%，
由於機場場面氣壓低，空氣密度小，發動機有效功率減小，真速與錶速、相對高度與絕對高度的差值較大，飛機和發動機的性能發生了一些變化，給飛行帶來了一些麻煩。
增速比較慢，所以會導致飛機離開陸地的時候飛速增大，會讓飛機飛行距離增長，氣溫越高，氣壓越低，空氣的密度也就越小，所以機翼產生的升力也就越小，起飛滑跑的距離就越長，起飛滑跑的距離增長，就很有可能會導致飛機滑出跑道。
起飛滑跑距離是指，飛機在飛行的時候，從起飛線開始，加速滑跑到離地所經過的距離，它跟海撥高度、機體重量、風向、跑道路面等等都有關係。
所以在「高原地帶」的機場機場，空氣密度小阻力也小，而且相同的速度下飛機機翼獲得的升力也較平原機場來的小，跑道都會設置的特別的長。
在全球範圍內，共有10座海撥最高的機場，其中就有8座在中國。其中全世界最高海撥的民用機場就是我國的「四川稻城亞丁機場」，海撥最高，就會出現起飛着陸的滑跑距離增長的問題，所以四川稻城亞丁機場這裏也是如此。
一般來說「高高原」地區的機場跑道長度都在4000米以上，其中在西藏自治區的昌都邦達機場擁有全世界最長的民用機場跑道，長度更是達到了5500米。
所以如果你在這種「高高原」地區見到的機場跑道如此的長，千萬不要以為只是因為那裏地皮便宜，所以才建設得那麼大，只是因為背後有原因而已。
導致問題二：飛機突遇失壓，西藏地區沒有符合迫降的地點
「高高原」機型與普通客機另外一點不同在於它的氧氣系統。普通航線如果在巡航高度發生客艙失壓的話，位於每個座椅上方的氧氣面罩就會釋放下來，機載制氧系統會通過化學制氧的方法為每個氧氣面罩提供氧氣，機載制氧系統提供的氧氣可供全機人員呼吸15~20分鐘，在這段時間內飛行員會儘快把飛機的飛行高度降低到海拔3000米以下，否則乘客就有缺氧窒息的危險。
但「高高原」航線就不一樣了，客艙如果在巡航高度發生客艙失壓，由於地形限制，飛行員是無法在短時間內將飛機飛行高度降低到海拔3000米以下的。因此「高高原」機型的機載制氧裝置必須能提供較長時間的氧氣供全機氧氣面罩使用。
如果飛機在出現失壓的時候，那麼客艙的頭頂位置會掉下來一個氧氣面罩，這個面罩能夠提供15分鐘的應急氧氣，避免因為失壓導致乘客昏迷甚至是死亡。
如果是在其他不屬於「高高原」的機場，那麼飛行員可以通過把飛行高度降低的方式，降低到3000米以下，這樣即便不提供氧氣，人也不會有什麼影響。但是在平均海撥4000米的西藏這種地區，即便怎麼降它也降低不了，因為它的平均海撥就是4000米以上，說一句搞笑的難道要挖地嗎？所以這根本不可能。
所以如果出現了這種事故，只能把飛機飛出西藏，選擇西藏旁邊的機場，最佳的選擇是「成都雙流機場」，西藏的其他機場都不行，因為不符合備降條件。
導致問題:三：氣候變化大，非常考驗飛行員的能力
鑑於「高高原」地帶機場特殊的地理環境和氣候條件，所以在這種環境之下，飛行的危險性會增加，也給安全飛行帶來了很高的難度，要知道一旦飛機出事了，那幾乎是100%的死亡率，更不要說在這種「高高原」航線了，氣候變化大、視線障礙物高，所以對於飛行員的要求更要加高，也就是不是所有的飛行員都能夠執行飛「高高原」航線的。
一般的航空公司會從等級比較高的機長裏面選撥執行「高高原」航線的機長和副駕駛，所有執行「高高原」飛行航線的飛行員都要具備風切變、客艙釋壓、單發飄降、襟縫翼卡阻等各種高高原特情處置的能力。
此外還要有其他的一些飛行時數、高原地區飛行經歷等等，之後符合這些條件的飛行員才能夠參加培訓，最終才能夠執飛，所以培養一名「高高原」航線的機長，需要投入大量的人力物力財力等等，成本是很高的。
由此可見，培養一名「高高原」航線成熟機長，時間成本是很高的。
另外由於飛行「高高原」地帶的飛機，都需要比較高的性能，或者是要經過一定程度的改裝，
所以無論是成本還是維修成本都要高於一般的飛機，再加上因為高原地帶所以載客的數量也會更加少，分攤到每個乘客身上成本就很高了，所以一般的「高高原」航線的機票都比較貴。
當然了，貴也就算了，但是如果沒有什麼乘客來乘飛機，那麼航空公司將要承擔一大筆的費用，虧了，怎麼算起來都不太划算，所以一般的航空公司都不會開通「高高原」航線，因為成本太高了，所以在飛行的時候，也就繞過西藏這片地區了。