要以市場化手段多措並舉地刺激充電樁建設，尤需保障其運營能盈利。
▲10月1日，一位從深圳回湖南的新能源車車主，在耒陽服務區給車充電時，排隊花費4個小時。圖/小央視頻截圖
「十一」長假堵車，某種程度上，已經是公眾習慣的一種現象了。而今，隨着新能源車開始增多，假日交通中，又新增了一個「充電焦慮」。10月1日，據媒體報道，一位從深圳回湖南的新能源車車主，在耒陽服務區給車充電時，充電1小時，排隊4小時，原本8個多小時的路程，最終花了16個小時。
這位車主的體驗並非偶然現象，「十一」期間不少高速休息區的充電樁都「一樁難求」。而其背後，則是我國新能源車的大發展。
數據顯示，截至今年9月底，國內新能源汽車保有量678萬輛，今年以來新註冊187萬輛，已經是2020年的近1.7倍。伴隨新能源車的增加，充電樁也快速增加。目前，我國充電基礎設施累計數量為210.5萬台，同比增加52.3%，車樁比例為3：1。
在新能源車初起的前幾年，新能源車跨省穿州的開長途，是無法想像的。那時面對的風險，不是充電排隊，而是在路上找不到充電樁，最終導致斷電而無法行駛。從這個角度，現在的新能源車主，起碼敢於長途駕駛了，充電樁的數量、分佈、密度，給了車主這個信心。所以，樂觀地看，在休息區排隊4小時，也是一種發展起來之後的煩惱。
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這是一個「波峰需求」問題
某種程度上，這種新能源車長途出行中充電樁「一樁難求」的煩悶，與此前的火車票「一票難求」，是相同性質的。
根據電網統計數字，今年「十一」假期，國內高速公路每日的充電量創下歷史新高，達到平時的近4倍。10月1日至3日，電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，其中高速公路充電設施充電量同比增長56.52%，城鎮充電設施日充電量同比增長75.23%。
▲今年「十一」假期，國內高速公路每日的充電量創下歷史新高。圖/IC photo
以這位車主所在的湖南省為例，10月3日，國網e充電累計為湖南全省電動汽車充電15668台次，其中高速公路充電同比增長96%，部分充電站出現排隊充電現象。
「十一」長假期間景區人滿為患，高速堵車、春節期間火車票「一票難求」的現象，本質上是景區、交通路網的供應能力不能滿足需求波峰時的壓力。
事實上，任何服務業的接待能力，都不可能按照波峰時期的遊客數量來設計，因為按滿足波峰需求來佈局，全年的經營必然是虧損的。跟其他具有波峰波谷特點的服務行業一樣，充電樁也不可能以滿足最高峰的需求來建設。
包括加油站，也有這個問題。但是，一方面，加油站擁堵不會成為一個新聞；另一方面，加油站接待能力的可挖潛力更大。與之相比，充電樁「擠一擠」的潛力顯然很小。
所以，某種程度上說，休息區排隊充電的煩惱，將會長期存在。但即便如此，在新能源車爆發式發展的前提之下，充電樁的發展還有很多改進空間。
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充電樁運營要盈利是關鍵
在目前情況下，基於新能源車充電時間長始終是個瓶頸問題的現實，在長途出行中，換電是一個可行的方案。即便考慮到電池品質不一的問題，也可以鼓勵車企，在後備箱等位置增加新電池的空間，在長假等波峰需求時刻，用換電分流充電需求。
目前，《電動汽車換電安全要求》（GB/T40032-2021）作為全球首個有關換電安全的標準，將於今年11月1日實施。這是我能源車實現充電、換電兩條腿走路的好時機。
▲5月10日，工信部官網以一圖看懂的形式，解讀《電動汽車換電安全要求》。圖/工信部官網截圖
以某新能源車型為例，一次充電80分鐘即可完全充滿，耗電68度至80度。充電費一般是由基本電費和服務費組成的，基本電費約1元左右。服務費則根據各地物價局批准範圍不同，大部分服務費都限制在1元以內，較多是每度電0.8元。這樣算下來，每度電總價約為1.8元至2.0元之間。
也就是說，一個充電樁，一小時大約可充電60度，價格約120元，24小時不停歇運行，收入大致在2880元，利潤算一半，僅為1440元。
正因為如此，充電樁就會出現重修建拿補貼、輕運營的情況。很多充電樁的建設，一開始的目標就在於拿補貼，因此佈局規劃也不合理，甚至被設置在偏遠地區，車流較少，壞了也沒人修。
針對這個現象，一方面要充分激活存量，在長假等波峰需求時刻，可以採取錯峰價格、引流等措施，引導新能源車去充電。此次，「十一」長假充電高峰，國網湖南電動汽車公司就對京港澳湖南段18座服務區充電站進行了引流。
此外，在補貼政策上，也可以分地區進行，對於車流量大的地區增加補貼，以引導市場投資。
這兩年，中國的充換電設施配套建設已在提速，但要真正滿足新能源車的長途出行需求，還需要以市場化手段為主，多措並舉共同刺激充電樁的建設，以及更重要的——運營。