曾經被媒體稱為「狂飈猛進」進行建設的中國高鐵，其大批在建項目在龍年伊始因資金斷頓而停建。
中國高鐵有在建項目停建早在去年「723」動車追尾之後就陸續見諸報端媒體，所不同的是現在演變成了「大批」，由停建的「個別事件」升級為高鐵建設的「群體性事件」。從當年的高鐵建設大躍進到如今的急剎車，原因何在？中國北京「後改革思想網」主編『律師陳永苗表示:
「高鐵的大躍進它的方向實際上跟溫家寶發起的四萬億啊，還有改革開放以來，他通過大規模的基建、房地產或者基本建設來帶動中國經濟發展的方向是有關係的。中共政府覺得通過高鐵的建設能夠帶動一系列的經濟行業發展。中共政府高層實際上把發展的形勢估計得太樂觀了。對高鐵票價的估計可能覺得有那麼多人承受得起，尤其是農民工。現在事情卡在這裏兩難。」
說到高鐵票價問題，《中華工商時報》星期一的報道說，今年春運期間鐵路客運中「一票難求」的現象並沒有出現在高鐵上面，高速列車車票隨買隨有。中國高鐵票價是普通旅客車票三到四倍，不少民眾反映票價太貴。此外，中國高鐵的收入「都不足以償還債務」鐵道部總負債接近兩萬兩千三百億元人民幣，負債率接近60%。不過，中國遼寧作家趙凱對於高鐵虧損持懷疑的態度：
「虧損一事反倒不太相信。中國的客流量這麼大它能虧損嗎？要真虧損國家政府也應該補貼。」
中國《人民日報》所屬的「強國論壇」在討論為什麼中國大批在建高鐵項目因為資金缺停工這個問題時，有網友認為這是為中國鐵路私有化製造輿論，有意炒作高鐵負債過高，然後把鐵道打包成劣質資產賤賣給外資或引進中國的民間資本。不過，趙凱表示，假如真有在建高鐵項目因缺錢而停工，政府有責任注資或融資將項目完成：
「不能半途而廢，要建成。而且建成之後它的運營應該是公共交通，政府有責任管理，公共交通為老百姓服務，而不是提過高的票價去剝削老百姓。鐵道部是代表政府出面的去建設公共交通設施。當出問題的時候，政府有責任去收拾這攤子。」
世界銀行有交通運輸專家去年四月香港《鳳凰周刊》表示，儘管成功的高速鐵路服務能夠帶來經濟和環境效益，但國際經驗表明高速鐵路很少能夠完全收回投資，除非是在人口最稠密的長距離交通走廊；政府在考慮建設高速鐵路的效益時，應當考慮到用財政預算支持還債這個幾乎必然的結果。包括高鐵在內的基礎設施投資回報周期一般為20年到40年。儘管中國鐵道部2012年計劃新開工項目僅為9個，遠遠少於2011年初計劃的70個，目標落差巨大，但中國鐵道部2012年的負債率有評估機構估算有可能超過70%。60%是公認的負債率警戒線。在這種情況下，中共政府是應該繼續完成在建高鐵項目，還是知難而退？陳永苗表示：
「如果說它繼續套進去的話，除非政府再發行高鐵的債卷，但現在的架勢我覺得如果它要是再這樣下去的話，財政要撥出一大塊的錢把鐵道部的壞賬給銷了。但其他之外的話，除非中國國際融資，出賣鐵路的組成交給國際的財團幫忙，這也算投資。但共產黨現在應該不敢做這種事兒。其實現有的高鐵的規模做得也挺好了。起碼想辦法就這個樣子了。然後儘可能提高服務，把現有的情況運營好。」
有專家將高速鐵路比作是「離地面零英尺的飛機」 。 根據北京交通大學經濟管理學院教授趙堅的估算，要建設這一架「離地面零英尺的飛機」， 所花費成本至少可以建三條普通的貨運鐵路，至少可以建兩條客貨混跑的或者以客為主的鐵路。如此說來，中國人常說的「欲速則不達」不知是否可以用來描述目前中國高鐵建設的資金窘境