這兩天，接連刷到了好幾條重卡的新聞，全都是和自動駕駛還有純電相關的。
先是沃爾沃宣佈要和自動駕駛企業 Aurora合作推出半掛卡車。
緊接着，特斯拉也宣佈，準備向百事可樂再交付50輛Semi重卡，還順便澄清了一波關於純電重卡拉不了重貨的「謠言」。
說實話，之前沒怎麼關注過純電重卡這個領域，就算聽到了相關的消息，也都是一些唱衰的語調。
說什麼純電重卡續航差，拉不了重物等等，甚至還有人稱，百事可樂買來的 Semi都被拉去運輸薯片了（實際上運的就是可樂）。
這次，一連出來好幾個算是「正面」的消息，倒真有點引起我的注意，於是去翻了點資料，結果發現這純電重卡身上，還是有點東西在的。
而且要真嚴格論起來，純電可能還比傳統的油車更適合做重卡。
重卡的用途也就那麼幾個，基本上都是用來拉貨賺錢的，而作為一個生產力工具，大夥最看重的就是它的性價比。
這不巧了，要單論在路上跑，純電重卡可是性價比之王。
在重卡領域，有個衡量性價比的指標生命周期總支出（ TCO）。
《中國新能源重卡概況和未來發展趨勢》裏有個數據，從TCO的角度看，
同樣規格的車子跑60萬公里，油車的使用成本要211萬，而純電重卡只要177萬元，能省下來將近34萬塊。
當然，重卡最關鍵的載重和續航問題，咱也不用太操心。這兩年已經有不少廠商陸續跟大夥證明，這些都不算啥大事兒。
就比如特斯拉的 Semi，在2022年剛交付的時候，就做過載重距離測試，能在裝滿36噸貨物的狀態下，跑將近800來公里。
還有去年年底，咱們工信部官網公佈的第378批《道路機動車輛生產企業及產品》裏，
還出現了個能載重49噸、續航960公里的純電重卡。
不僅如此，把傳統燃油重卡替換成純電重卡，可比咱日常的燃油車替換成電動車環保多了。
據環境部的數據，汽車裏面有85%的氮氧化物和65%的顆粒物，都是重卡排放的。
雖然保有量不多，但它一直是廢氣排放的大頭，而換成純電的，根本不會遇到這樣的問題。
更重要的是，純電卡車沒啥噪音，也更方便加上輔助駕駛、自動駕駛，總之是非常利好車主。
但話說回來，純電重卡這所有的優點，都是建立在兩個前提上的，一個是造它的成本完全降下來，另一個是有完善的充電換電系統。
這兩個前提，在我看來，還在寫八字那一撇的階段。
先是成本這塊兒，因為要保證純電重卡的續航能力，廠商們只有兩個選擇，一個是狂堆電池，另外一個是提高電池的能量密度。
無論是哪個選擇，都需要大把大把的票子。
這也導致同樣運載、續航能力的重卡，純電的價格要比燃油的貴一倍不止。
咱就拿特斯拉的Semi來說，買這麼一輛得花將近100萬塊，而這個價格就算打個對摺，都能買到燃油重卡里相當強悍的車子了。
要花這麼多錢也就算了，更關鍵的是，堆這麼多電池它也佔地兒、占載重呀。
之前就有人估算過特斯拉 Semi的電池重量，照4860電池180wh/kg的能量密度來算，800千米續航版本，電池能有將近6噸重。
開重卡的司機們，靠的就是重量賺錢，所以都賊在意卡車的自重。
你純電重卡一上來二話不說，電池先佔了幾噸的重量，自然就會勸退不少司機。
就算這些司機們都能忍，但純電重卡充電換電的問題，可不是說忍忍就能過去了，一不小心就是連人帶車給扔大馬路上。
就咱們國內的充換電生態來看，只能說還算不上完善。
目前，咱們純電重卡的充換電站都還是跟着需求跑的。
敢用上純電重卡的，就兩個場景，一個是像港口、鋼廠、礦山這樣的封閉場景，另一個是短途運輸，比如城市渣土車，跑煤礦到電廠的車等等。
這樣一來二去，長途重卡沿線基本就沒啥充換電生態可言了。
更尷尬的是，近幾年來，在純電重卡市場，換電方案還越來越受歡迎。
去年，中科院院士歐陽明高就曾預測，在所有新能源重卡裏面，換電重卡的佔比能有七成，未來換電重卡的銷量還會不斷提升。
偏偏建換電站，成本是異常的高，據汽車總站網消息，光是建一個重卡車換電站（車電分離），得花兩千多萬，這還沒算土地租金、日常維護等等的費用。
相比之下，6.5萬元的不佔地的充電樁就是白菜價了，搞定充電效率之後，還能利用司機們的吃飯休息時間，給卡車充電，不過這些暫時都只是咱們的設想。
就目前來看的話，要想大規模鋪開充電換電站，普及純電重卡，幾率還是挺渺茫的。
